Dès le jour des tests, Ferrari a constaté que sept voitures étaient devant elle dans un peloton Hypercar déséquilibré selon Mauro Barbieri.
L’écart de performance chiffré dès les essais
Mauro Barbieri, directeur de la conception endurance chez Ferrari, a placé la 499P en quatrième ou cinquième position parmi les constructeurs dès le test day. La #51 a terminé cinquième à plus de deux minutes du vainqueur Toyota #8. Ce retard s’explique par un manque de rythme constant en qualification et en course, sans aucun incident mécanique majeur sur cette voiture.
Ferrari a opposé sa stratégie de course à celle de Toyota qui a opté pour un undercut agressif. L’équipe italienne a privilégié le sillage des concurrents car elle ne disposait pas de l’avantage en air libre nécessaire pour creuser des écarts.
Le déficit s’est concentré dans les virages lents tandis que la vitesse de pointe restait dans la moyenne du peloton. Barbieri a confirmé que les Ferrari perdaient du temps précisément dans ces secteurs sans pouvoir compenser par la ligne droite.
Trois 499P étaient engagées mais aucune n’a approché le podium. La #50 a abandonné sur problème électrique et la #83 a terminé septième après une course en remontée.
Les multiples tentatives d’ajustement sans résultat
Ferrari a testé des setups différents toute la semaine sans réduire l’écart face aux trois constructeurs dominants. Les ingénieurs ont varié les combinaisons de pneus selon l’heure de la journée et les conditions.
L’équipe a tenté des doubles et triples relais pneumatiques ainsi que des extensions de stints. Aucune de ces approches n’a permis de combler le retard mesuré à plusieurs secondes au tour.
Les pilotes ont poussé au maximum pendant 24 heures en prenant des risques importants. Malgré ces efforts, le classement final a reflété l’ordre observé dès les premiers tours d’essais.
La #51 a évité les ennuis après une pénalité drive-through pour contact en catégorie LMP2 à la cinquième heure. Son déficit est resté purement lié à la vitesse pure.
La conclusion de Barbieri sur la hiérarchie réelle
Barbieri a estimé que la cinquième place finale représentait le maximum possible compte tenu des limitations imposées par le BoP. Deux Alpine supplémentaires auraient pu se classer devant la meilleure Ferrari si leur rythme s’était maintenu.
La comparaison avec l’Alpine #35 en fin de course a confirmé que les deux constructeurs évoluaient dans le même registre de performance. Les trois équipes devant disposaient d’un avantage d’un cran supplémentaire.
Ferrari n’a pas pu reproduire la stratégie Toyota car elle manquait de la marge de vitesse requise en air libre. Le choix du sillage s’est révélé la seule option viable mais insuffisante.
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.