Les températures de piste ont dépassé 50 degrés Celsius vendredi et samedi à Barcelone, forçant Pirelli à déployer les composés C2, C3 et C4.
Dégradation record sur un asphalte rugueux
Pirelli a mesuré des niveaux de dégradation allant jusqu’à deux ou trois dixièmes de seconde par tour, un chiffre inhabituel pour les monoplaces 2026. Cette valeur résulte directement de la combinaison entre les températures supérieures à 50 °C et le macro-rugosité de la surface, classée deuxième du calendrier derrière Bahreïn.
Le circuit catalan impose une usure constante sur l’essieu avant tout en provoquant une surchauffe des pneus arrière. Simone Berra a souligné que ces niveaux n’avaient pas été observés avec les nouvelles voitures et les nouveaux composés avant ce week-end.
Contrairement à Montréal et Monaco, où l’enjeu était de maintenir les gommes dans la bonne fenêtre, Barcelone expose les équipes à une dégradation continue et élevée. L’asphalte rugueux amplifie l’effet thermique, rendant chaque tour supplémentaire coûteux en performance.
Les équipes doivent désormais intégrer le lift and coast et la gestion de l’énergie pour contenir les températures, une contrainte absente des premiers Grands Prix de la saison.
Setup qualif contre protection course
Certaines équipes ont choisi d’agresser le sous-virage en qualifications pour décrocher une meilleure position de départ, au risque de déséquilibrer l’arrière pour la course. D’autres ont préféré préserver l’axe arrière dès le vendredi, anticipant les conditions chaudes du dimanche.
Dario Marrafuschi a expliqué que le même setup doit servir les deux séances : tuer le sous-virage en qualif génère une surchauffe arrière dès les premiers relais en course. Protéger les pneus arrière dès le début offre une constance supérieure mais peut coûter des places sur la grille.
McLaren, traditionnellement forte en gestion thermique, n’a plus cet avantage selon Andrea Stella. Les différences de balance observées sur la grille créent donc une variable stratégique réelle pour les batailles en piste.
Jantes ouvertes : refroidissement différencié
Depuis 2026, les équipes développent leurs propres jantes open-source. Les conceptions varient fortement : certaines stabilisent les températures et pressions à des niveaux bas, d’autres refroidissent excessivement la roue et le pneu.
Simone Berra a indiqué que les jantes les plus efficaces en conditions chaudes offrent un avantage significatif à Barcelone, tandis que d’autres designs favorisent les circuits froids comme Montréal. Tout changement de spécification nécessite une approbation FIA et Pirelli, processus de plusieurs semaines.
Max Verstappen est le seul pilote à avoir utilisé le dur le vendredi, privant Red Bull de la stratégie medium-hard-hard idéale. Les équipes disposant de jantes optimisées pour le refroidissement pourront exploiter des relais plus longs sans surchauffe.
Stratégies à deux ou trois arrêts
Pirelli table sur une stratégie optimale medium-hard-hard avec un premier arrêt entre les tours 15 et 21, le second entre 38 et 44. Une alternative medium-hard-soft prévoit un deuxième arrêt plus tardif, entre 45 et 51.
La stratégie à trois arrêts apparaît théoriquement plus rapide mais expose les pilotes à un trafic accru et à une surchauffe supplémentaire lors des dépassements. Les équipes devront évaluer en course les Safety Car et les deltas de performance.
Quelle que soit la solution retenue, la gestion des pneus s’impose comme le premier véritable test de l’ère 2026.
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.