Stefano Domenicali, PDG de la Formule 1, a récemment réagi aux critiques sur la qualité des dépassements observés en ce début de saison 2026. Face à ceux qui qualifient ces manœuvres d’« artificielles » en raison de la gestion des batteries et des systèmes hybrides, il balaie l’argument d’un revers de main. « Qu’est-ce qui est artificiel ? Un dépassement est un dépassement », a-t-il déclaré dans une interview exclusive à Autosport.[1][2]
Domenicali compare cette situation à l’ère turbo des années 1980, où les pilotes devaient lever le pied pour économiser le carburant. Selon lui, les détracteurs souffriraient d’une « mémoire courte ». Ce débat met en lumière les tensions autour des nouvelles réglementations, qui promettaient plus de spectacle mais suscitent des controverses sur leur authenticité.
Le boom des dépassements en début de saison 2026
Les trois premières courses de 2026 ont enregistré un nombre record de dépassements. À Albert Park, le Grand Prix d’Australie a vu 120 manœuvres contre seulement 45 en 2025. La F1 s’est empressée de le célébrer sur ses réseaux sociaux, mais les réactions ont été mitigées.
Au Japon, Suzuka a amplifié les critiques. Le virage 130R, autrefois redouté, est devenu une zone de recharge pour les batteries, transformant les duels en yo-yo. Lando Norris a dépassé Lewis Hamilton dans un rapide, mais Hamilton l’a repassé aussitôt grâce à une meilleure charge. « Je n’avais pas le choix », a admis Norris.[1]
Cet incident illustre le rôle des niveaux de charge dans les positions. L’accident d’Oliver Bearman, dû à des vitesses de fermeture élevées, a aussi soulevé des questions de sécurité. En Chine, les virages 1-2-3 et le gros freinage au 14 ont favorisé des dépassements plus « naturels », basés sur le pilotage.
La FIA et les équipes monitorent ces phénomènes. Les graphiques F1 TV affichant l’état de charge aident les spectateurs, mais ne compensent pas le manque d’émotion. Les fans expriment leur grogne sur les réseaux et dans les commentaires.
Malgré tout, les chiffres d’audience sont en hausse de 25 % dans les grands marchés. Les courses à guichets fermés en Australie, Chine et Japon confirment l’attrait global.
La position ferme de Stefano Domenicali
Domenicali refuse de dramatiser. Il insiste sur le parallèle avec les années 1980 : « Dans l’ère turbo, avec des turbos différents et des vitesses variables, il fallait lever le pied et rouler en roue libre pour économiser le carburant, sinon le réservoir était trop petit. » Pour lui, c’est « partie du jeu ».
Il évoque des réunions avant Miami avec la FIA, les équipes et pilotes pour affiner les règles. Les nouveaux moteurs 50/50 thermique-hybride, les carburants durables et l’aérodynamique active visent plus de proximité. Les qualifs sont affectées par les lift-and-coast, mais des ajustements sont en vue.
Le patron de la F1 rejette l’idée d’une crise. Les recherches internes montrent que beaucoup de fans apprécient le spectacle, même si les chiffres exacts restent flous. Dans notre article sur l’appel au calme de Domenicali, nous détaillons ses arguments pour la sérénité.
Cette défense semble tonitruante face aux pilotes. Verstappen et Norris ont critiqué les règles, comme l’a relevé notre analyse sur les remarques de Verstappen. Pourtant, Domenicali mise sur l’évolution constructive.
Nigel Mansell contredit le parallèle historique
Nigel Mansell, champion 1992 et rival en turbo-era, s’oppose frontalement. Ambassadeur au Pop-Up Hotel de Silverstone, il qualifie certains dépassements de « totalement faux ». « Le pilote ne contrôle pas ça, c’est l’ordinateur qui donne la puissance au mauvais moment », dit-il.
Il cite le duel Norris-Hamilton à Suzuka : Hamilton repasse après le virage grâce à la batterie. Mansell, qui a brillé à Silverstone 1987 en pourchassant Piquet, valorise les manœuvres « gagnées » par talent. Ses souvenirs : extérieur sur Berger à Mexico 1990, Senna à Barcelone 1991.
« Nous n’avons pas levé et roulé en roue libre comme maintenant, ralentissant de 50-70 km/h dans les rapides », insiste-t-il. Le feathering existait pour économiser, mais pas systématique. Voir l’interview complète sur Autosport.
Mansell parle au nom des fans « grognons ». Son expertise des années 80 renforce le débat.
L’ère turbo des années 1980 : vraies similitudes ?
Les turbos limitaient boost et carburant à 220 litres depuis 1984. McLaren dominait grâce à l’efficacité du TAG-Porsche. Mais la gestion carburant était imprécise : pas de capteurs temps réel, calculs manuels, courts-shifts et feathering.
Imola 1985 : 25 partants, 7 à l’arrivée, dont Prost disqualifié pour sous-poids après panne sèche. Senna, Piquet, Johansson, Lauda à sec. Johansson croyait avoir du carburant jusqu’au bout.
Martin Brundle admet du lift-and-coast, mais moins précis qu’aujourd’hui. Les IA modernes gèrent les deltas, contrairement aux instincts des pilotes d’alors. Analyse sur Motorsport.com.
La différence clé : pas d’hybride en 80s, juste carburant. Les harvestings actuels sont digitaux, pas analogiques.
Vers des ajustements pour plus d’authenticité ?
Les pistes « pauvres en énergie » comme Albert Park et Suzuka amplifient le yo-yo, contrairement à la Chine. Leclerc a brillé face à Russell par pur pilotage.
La F1 doit équilibrer quantité et qualité. Domenicali ouvre la porte aux changements, mais défend le cap. Les fans veulent des duels épiques, pas algorithmiques.
Si les ajustements arrivent vite, 2026 pourrait marquer un tournant positif. Sinon, le mécontentement grandira, menaçant le spectacle promis. L’enjeu pour le championnat est clair : retrouver l’âme de la F1.
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.