Dès les essais de pré-saison à Bahreïn, Fernando Alonso a dénoncé que les voitures 2026, trop dépendantes de la récupération d’énergie, réduisent le risque dans les virages où le pilote devrait encore faire la différence.
La dépendance électrique : du support au handicap
Fernando Alonso a répété sa position à Montréal, alors que la F1 discutait d’ajustements pour 2027. L’idée est de passer d’un split proche de 50/50 à un équilibre 60/40 entre moteur thermique et électrique, mais les constructeurs n’ont pas encore accordé et le changement pourrait être reporté à 2028.
Le double champion du monde estime qu’un tel ajustement en 2027 ne changerait rien fondamentalement : la saison resterait une année de transition en attendant le prochain cycle technique prévu pour 2031. Il rappelle que l’ère hybride, entamée en 2014, a déjà privé la F1 d’une décennie de course pure.
Le poids constitue un premier facteur mécanique. L’ajout de deux moteurs électriques et d’une batterie alourdit les monoplaces, au-delà même des mesures de sécurité du châssis. Les pilotes réclament depuis des années des voitures plus légères et réactives, proches de celles de l’ère Alonso il y a vingt ans.
Derating et gestion d’énergie : les compromis imposés
Quand la puissance électrique devient centrale et non plus un simple appoint, le derating apparaît : perte de vitesse en fin de ligne droite une fois l’énergie épuisée. Sous les anciens règlements, le MGU-K moins puissant permettait une distribution plus souple et l’apport invisible du MGU-H limitait les pertes.
Les équipes doivent parfois commencer un tour avec la batterie à 90 % seulement ou structurer les tours pour recharger avant une attaque. La gestion intelligente de l’énergie reste essentielle pour maximiser les 160 chevaux supplémentaires du MGU-K lors des dépassements.
Oscar Piastri a confirmé à Montréal que même avec un split 80/20 ou 85/15, le déploiement complet n’était pas toujours possible sur tous les circuits. Le nouveau règlement accentue ces contraintes après la suppression du MGU-H tout en maintenant une capacité batterie inchangée.
2027 ou 2031 : une correction trop tardive ?
Carlos Sainz voit les groupes propulseurs 2025 comme un aboutissement acceptable, mais il reconnaît que les pilotes rêvent toujours d’un add-on électrique plutôt que d’une dépendance totale. Il estime qu’un retour à 60/40 en 2027 offrirait au moins un compromis viable jusqu’au retour de « vrais moteurs » en 2030.
Alonso maintient que l’électrification pensée comme l’avenir ne convient pas à la course automobile. La période 2014-2025 a déjà transformé le spectacle ; le règlement 2026 risque d’accentuer ce glissement vers la gestion plutôt que vers le risque pur.
La Formule E gère ces limitations depuis sa création, mais la F1 hybride doit composer avec un règlement construit sur des compromis successifs. Les discussions actuelles sur le split 60/40 visent précisément à restaurer un équilibre où l’électrique reste un soutien et non le cœur du système.
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.