Des différences de position de papillon d’une fraction de seconde ont généré jusqu’à trois dixièmes de retard au tour lors des Grands Prix de Grande-Bretagne et de Belgique 2026.
Le ratio 50/50 électrique et ses conséquences sur le pilotage
Le passage à un partage proche de 50/50 entre puissance électrique et moteur à combustion interne a multiplié les couches logicielles de gestion de l’énergie. Ces couches transforment de petites variations de commande en écarts chronométriques importants sur les circuits rapides comme Silverstone et Spa.
Ferrari a maintenu un pilote en mode C5 jusqu’au tour 34 tandis que Mercedes a basculé son coéquipier en C4 dès le tour 28, illustrant comment le déploiement électrique varie d’une équipe à l’autre.
Le logiciel impose une rampe de réduction d’énergie obligatoire en qualifications lorsque la charge diminue, rendant la réponse du véhicule moins prévisible pour le pilote lui-même.
Ayao Komatsu, patron de Haas, a expliqué que les fans ne peuvent pas distinguer si un écart de deux ou trois dixièmes provient d’une erreur de pilotage ou d’une différence de déploiement calculée par le système.
Les modifications apportées avant le Grand Prix de Miami ont permis d’ajuster les quantités d’énergie récupérable et déployable, mais ces ajustements restent limités par le matériel actuel.
Les écarts entre coéquipiers et la lisibilité pour les spectateurs
George Russell a initialement été déconcerté par l’écart de vitesse de pointe avec son coéquipier Kimi Antonelli à Silverstone, avant qu’une anomalie logicielle ne soit identifiée.
Lando Norris a indiqué que les meilleurs pilotes s’adapteront aux nouvelles contraintes, mais cette adaptation ne rend pas les différences visibles aux spectateurs.
Les divergences d’opinion entre pilotes sur le rôle du logiciel montrent que le contrôle instinctif du grip en qualifications est perturbé par les interventions automatiques.
La complexité actuelle empêche une lecture directe des performances : un retard de trois dixièmes peut résulter d’une différence infime de freinage antérieur dans le tour plutôt que d’une faute technique.
Les modifications pré-Miami ont constitué une première correction, mais le patron Haas a rappelé que des solutions plus profondes nécessiteront des évolutions matérielles progressives.
Les évolutions réglementaires de 2027 à 2031
À partir de 2027, la part du moteur à combustion interne augmentera tandis que l’apport électrique diminuera et que la quantité d’énergie récupérable par tour augmentera légèrement.
En 2028, le ratio passera à 60/40 en faveur du moteur thermique, réduisant l’influence des stratégies de déploiement logiciel.
Des propositions visent à réduire encore la composante hybride pour la génération 2031, limitant les effets secondaires des calculs automatiques.
Komatsu a souligné que les améliorations seront graduelles et que le sport parviendra à simplifier la lisibilité des performances.
Le retour progressif du contrôle au pilote permettra aux écarts de pilotage pur d’être plus directement perceptibles par le public.
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.