La FIA table sur une hausse de 14 % du débit de carburant pour porter la puissance du moteur thermique à 450 kW et réduire celle du MGU-K à 300 kW d’ici le Grand Prix d’Espagne des 12 au 14 juin.
La proposition technique de Montréal
La Fédération a présenté lors d’une réunion précédant le Grand Prix du Canada une augmentation précise du débit de carburant de 14 %. Cette mesure élève la puissance du moteur à combustion interne de 50 kW tout en diminuant de 50 kW la composante électrique du MGU-K.
Le ratio obtenu passe ainsi à 450 kW thermique contre 300 kW électrique, soit environ 60 % de puissance issue de la combustion.
Cette modification élimine les problèmes de superclipping et de gestion excessive de la batterie observés en qualification avec le règlement initial proche du 50/50.
Les calculs de la FIA montrent que l’accroissement du flux carburant compense directement la perte de puissance électrique sans nécessiter de refonte complète des turbocompresseurs ou des systèmes de récupération.
Le revirement de Ferrari et Audi
Ferrari et Audi ont modifié leur position quelques jours seulement après la réunion de Montréal. Les deux constructeurs ont souligné que ce changement d’échelle imposerait des interventions importantes sur les unités déjà en phase avancée de développement.
Ces interventions entraîneraient des risques accrus de fiabilité ainsi que des coûts supplémentaires et des retards dans la gestion interne des programmes.
À l’origine de ce revirement figure la crainte de perdre les avantages acquis dans le cadre du règlement actuel, notamment les calibrages optimisés pour le ratio proche de l’équilibre électrique et thermique.
Mercedes, Red Bull Powertrains et Honda ont au contraire maintenu leur soutien à la proposition de la FIA, créant une fracture au sein des six motoristes impliqués.
L’alternative 5 % et l’échéance espagnole
Une solution alternative a rapidement gagné du terrain avant le week-end de Monaco : une hausse limitée à 5 % du débit de carburant combinée à la réduction de charge aérodynamique déjà validée par la Commission F1.
Cette réduction porte sur 40 à 50 points de downforce, ce qui abaisse la traînée et les vitesses en virage tout en favorisant les phases de récupération d’énergie.
L’association de ces deux mesures permet d’atteindre le ratio 60/40 sans altérer substantiellement l’architecture des groupes propulseurs en cours de finalisation.
La fenêtre temporelle pour un accord se réduit désormais à quelques jours. La FIA et Liberty Media visent une position partagée d’ici la fin du week-end de Monaco afin de soumettre le package final à approbation lors du Grand Prix d’Espagne.
Si Ferrari et Audi persistent dans leur opposition, la validation nécessitera une majorité qualifiée au sein de la commission des unités de puissance.
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.