Mercedes F1 corrige ses départs grâce au levier d'Antonelli

Avant le Grand Prix du Canada 2025, Mercedes n’avait jamais mené à l’issue du premier tour malgré ses poles positions successives, perdant régulièrement des places au départ avec Kimi Antonelli.

Les causes multiples d’une incohérence chronique

Mercedes avait identifié le turbo comme facteur contributif mais pas unique, puisque McLaren partageait le même groupe propulseur et affichait des démarrages supérieurs en moyenne sur deux critères mesurés. La boîte de vitesses fabriquée en interne chez McLaren avec des rapports courts offrait un avantage confirmé par Andrea Stella, principal de l’écurie de Woking. Cette différence géométrique opposait directement les choix de Mercedes, qui privilégiait des rapports plus longs pour la vitesse de pointe.

L’incohérence constituait le problème central : les Mercedes limitaient parfois la perte à une seule position mais accusaient des reculs plus importants sur d’autres départs. Lors des essais de Bahreïn, l’équipe avait mis plusieurs sessions à obtenir un démarrage satisfaisant. Cette variabilité touchait particulièrement Antonelli, souvent rétrogradé dans les premiers mètres.

Une distinction s’imposait toutefois. En Australie, une erreur de calcul des ingénieurs avait privé la voiture d’Antonelli de puissance, empêchant tout burnout et compromettant l’échauffement des pneus arrière avec une batterie plate. En Chine, une incompréhension avec l’ingénieur piste sur les mappings de départ avait perturbé les paramètres. À Miami, les estimations de grip surestimées avaient conduit à un réglage de couple et de relâchement d’embrayage inadapté.

À Suzuka, la faute incombait principalement au pilote italien qui avait relâché l’embrayage de manière excessive, un composant sensible où quelques degrés suffisent à modifier radicalement le résultat. Mercedes a donc ciblé deux axes : le logiciel, source d’anomalies critiques, et l’ergonomie du levier.

Solutions techniques déployées

Le logiciel a fait l’objet d’une refonte pour améliorer la performance et la robustesse du système d’embrayage. Parallèlement, Antonelli a redessiné le levier sans révolutionner sa conception mono-levier classique, mais en modifiant le boîtier d’insertion des doigts pour permettre un contrôle plus fin lors de la phase de relâchement. Chaque pilote bénéficie d’un boîtier taillé sur mesure afin d’optimiser la sensation au point de déclenchement.

Antonelli a testé ces évolutions en essais libres et les a validées pour le reste du week-end. « Nous avons un nouveau levier d’embrayage de mon côté, pour m’aider à être un peu plus constant lors du relâchement de l’embrayage. Évidemment, l’équipe a aussi beaucoup travaillé sur le logiciel et l’embrayage lui-même, en essayant à la fois d’améliorer les performances et de rendre le système un peu plus robuste », a-t-il déclaré. Ces changements visent à réduire l’écart entre les meilleurs et les pires départs observés précédemment.

Premiers résultats concrets au Canada

Au Canada, les progrès se sont manifestés dès le sprint où Russell a réalisé un départ slingshot probablement le meilleur des premières lignes. La course principale, marquée par trois départs consécutifs et des conditions glissantes dues à la bruine, a compliqué l’évaluation précise, mais la performance au relâchement n’a pas été jugée négative. L’équipe a ainsi opposé avec succès une réponse technique à l’instabilité qui avait marqué les cinq premiers Grands Prix.

Ces ajustements combinés logicielle et matérielle ont permis à Mercedes de limiter les pertes de position et de rivaliser plus efficacement avec les McLaren sur la phase initiale, confirmant l’efficacité des modifications apportées au système d’embrayage.