Les équipes ont introduit des jantes à rayons creux pour faciliter l’échange thermique avec les freins et contrôler la montée en pression des pneus dès les premiers Grands Prix 2026.
L’ouverture réglementaire des jantes en 2026
Dario Marrafuschi, responsable motorsport chez Pirelli, a confirmé que les jantes à rayons creux, surnommées « pockets » par certaines équipes, permettent d’optimiser le refroidissement via les conduits de freins. Cette conception a été rendue possible par la réouverture des réglementations sur les jantes cette année.
Les équipes exploitent cet espace pour gouverner la différence entre la pression de départ minimale fournie par Pirelli et la pression stabilisée en course. Le contrôle de cette montée en pression reste dans la fenêtre optimale tout au long d’un relais long.
Le passage aux pneus 18 pouces depuis 2022 a réduit la hauteur du flanc et raccourci la surface de contact, rendant la transition grip-perte de grip plus brutale. Les jantes contribuent à compenser cet effet en modulant la température transmise par les disques de frein.
En conditions de piste à 40-44 °C et air à 25-26 °C observées à Silverstone, les équipes ayant optimisé le flux d’air dans les jantes ont maintenu une constance de temps au tour supérieure sur les longs runs.
Pirelli enregistre les associations uniques entre pneu, jante et capteur de pression lors de chaque changement de spécification, une procédure qui implique la FIA à chaque course.
Deux philosophies opposées face aux pressions
Certaines équipes cherchent à réchauffer les pneus pour faciliter la mise en température, tandis que d’autres privilégient des pressions plus basses et un fonctionnement plus frais. Ces deux approches coexistent selon l’équilibre aérodynamique de chaque monoplace.
Les voitures 2026 génèrent moins d’énergie globale vers les pneus en raison d’un appui réduit et de l’aérodynamique active qui diminue la charge sur les lignes droites. Le freinage régénératif transfère également moins de chaleur aux jantes.
Marrafuschi a observé que les équipes les plus rapides injectent davantage de chaleur dans les pneus, ce qui complique le maintien de basses pressions, alors que les autres profitent d’un régime thermique plus bas.
Les conduits de freins, tambours et jantes forment un ensemble qui constitue un véritable levier d’ingénierie pour placer les pneus dans leur fenêtre optimale de 3 % de grip.
Le C5 recalibré pour 2026 doit rester utilisable sur plusieurs circuits, ce qui limite la marge de manœuvre des équipes sur les tracés à faible énergie comme Monaco.
Les enjeux pour les jantes en 2027
Pirelli a déjà travaillé sur les hypothèses de réduction d’appui aérodynamique envisagées par la FIA pour 2027 afin de ramener les performances dans la fenêtre cible initiale. Toute modification réglementaire majeure impacte directement la conception des pneus et des jantes.
Le manufacturier ne demandera pas lui-même une restriction du développement des jantes, mais souligne que le processus actuel de changement de spécification reste gérable dans les règles fixées par la FIA.
Cinq niveaux de gommes seront maintenus en 2027, sans ajout d’un sixième composé, afin de conserver une différenciation claire en temps au tour et en dégradation pour multiplier les stratégies superposées.
Le développement du super-intermédiaire se poursuit malgré le retard pris dans les essais sur piste mouillée, avec une décision de gel possible avant la fin de l’année.
Si la FIA ne limite pas le développement des jantes avant la fin 2026, les écarts de performance entre les équipes sur les pneus pourraient dépasser 0,3 s au tour dès le GP d’Australie 2027.
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.