Lewis Hamilton a constaté une dégradation des pneus deux fois supérieure aux attentes de Ferrari après les runs de FP2 à Barcelone.
Énergie élevée dans les virages rapides
La décision de Pirelli de fournir les composés C2, C3 et C4 plus tendres a généré une dégradation supérieure aux prévisions. Les longs runs de vendredi ont montré que le pneu medium perdait 0,3 seconde par tour durant les 10 à 12 premiers tours avant une chute plus marquée.
Les nombreux virages rapides et à grand rayon de Barcelone ont injecté davantage d’énergie dans les enveloppes, rendant la gestion des températures beaucoup plus difficile sur un tour complet et encore plus sur un relais.
George Russell, poleman, a souligné que même le C4 le plus tendre restait envisageable en course, confirmant que les trois composés offraient des performances très proches.
Cette uniformité réduit l’avantage d’un changement de mélange et oblige les équipes à privilégier la gestion de la surchauffe plutôt que le choix du composé.
Écarts de performance limités entre composés
Russell a déclaré que personne n’a pu produire des temps constants même sur de courtes distances, et que la situation empirera en course avec l’air sale des voitures précédentes.
Le run de 16 tours d’Arvid Lindblad sur le medium a révélé une perte de sept secondes entre le premier et le dernier tour, illustrant l’ampleur du phénomène.
Hamilton a répété que la dégradation atteignait le double de ce que Ferrari avait modélisé avant le week-end, rendant un one-stop impossible.
Russell a jugé la probabilité d’un three-stop plus proche d’une réalité qu’un one-stop, car les écarts entre C2, C3 et C4 restent trop faibles pour justifier un pari audacieux.
Conséquences stratégiques pour la course
Les équipes les plus touchées par la surchauffe envisagent déjà un troisième arrêt plutôt que de rester coincées derrière des voitures plus lentes en traffic.
Le manque de différence nette entre les trois mélanges signifie que le timing des arrêts et la capacité à rester en piste propre deviendront les seuls leviers de gain.
Les données de FP2 montrent que la fenêtre d’utilisation optimale de chaque composé se réduit rapidement après douze tours, forçant les ingénieurs à recalculer les relais en temps réel.
Les simulations internes des équipes indiquent que les écarts au tour peuvent passer de +0,4 s à -0,2 s en faveur de la voiture qui effectue le undercut le plus tôt.
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.