Luca Marini propose un représentant unique pour la commission de sécurité MotoGP

Luca Marini, pilote Tech3, alerte sur la faible participation des pilotes aux réunions de la commission de sécurité MotoGP. Ces rencontres, organisées tous les vendredis avant un grand prix, permettent aux riders de discuter directement des questions de sécurité avec Dorna et la FIM. Pourtant, l’affluence y est en chute libre depuis plusieurs saisons, ne réunissant plus qu’une poignée de participants réguliers.

Face à ce désintérêt croissant, Marini rejette l’idée d’une participation obligatoire. Il plaide plutôt pour l’élection d’un représentant unique chargé de porter la voix collective des pilotes auprès des organisateurs. Cette proposition vise à renforcer l’unité et l’efficacité des échanges, dans un contexte où le championnat 2026 met déjà une pression mentale intense sur les compétiteurs.

La faible participation, un problème récurrent

La commission de sécurité MotoGP souffre d’une affluence en berne, comme l’a récemment souligné Enea Bastianini. Le pilote Tech3 a révélé avoir cessé d’y assister en 2026, frustré par l’absence de progrès concrets. « Je n’ai participé à aucune commission de sécurité [en 2026] parce que les choses ne changent pas toujours. Je suis un peu déçu par ça », a-t-il confié.

Ce phénomène n’est pas nouveau. Dès 2022, lors du grand prix de Malaisie, seuls six ou sept pilotes sur 24 étaient présents pour discuter d’un incident grave en Moto2. Alex Rins s’étonnait : « C’était étrange, nous n’étions que six ou sept. J’attendais plus de monde pour un sujet aussi important. »

Bastianini pointe du doigt l’inefficacité des discussions : « On parle beaucoup à chaque fois, mais les choses ne changent pas toujours. » Il met en doute la résolution de problèmes comme le virage de Balaton Park où il s’est crashé, soulignant que « parler ne suffit pas, il faut résoudre les problèmes ».

Cette faible mobilisation affaiblit l’influence collective des pilotes. Sans position unifiée, il devient ardu d’imposer des changements sur des sujets majeurs comme les circuits ou les dispositifs techniques.

La proposition de Luca Marini pour plus d’unité

Luca Marini argue que rendre les réunions obligatoires ne résoudrait rien. « Non, je ne pense pas [que l’obligation aide]. Dans le passé, nous étions 20 dans la salle et c’était plus chaotique qu’avec trois ou quatre », explique-t-il. Il préconise un représentant élu pour dialoguer directement avec les organisateurs.

« Peut-être avons-nous besoin d’être tous ensemble avec un représentant qui parle plus avec l’organisation. Mais nous avons essayé plusieurs fois, et jusqu’à présent ce n’est pas possible », ajoute Marini. Il insiste sur le manque de temps des pilotes, accaparés par les exigences mentales du MotoGP.

Le pilote n’a pas de préférence pour le profil du représentant : « Ça n’importe pas pour le moment qui c’est. Ça doit venir de nous. » Il évoque le stress inhérent au championnat, qui décourage les initiatives supplémentaires.

Cette idée fait écho à des tentatives passées de créer une association des pilotes, similaire à la GPDA en F1, mais restées lettre morte au début des années 2020.

Frustrations partagées parmi les pilotes

Fabio Quartararo, chez Yamaha, avait déjà appelé à plus d’unité en mars. Marini renchérit : « Le vrai problème, c’est que nous ne pouvons pas tous être ensemble en tant que pilotes. Chacun pense à ses propres idées. »

Joan Mir, en 2022, déplorait la faible participation : « Nous étions moins de la moitié de la grille MotoGP, ce n’est pas la bonne façon de faire. » Aleix Espargaro ajoutait : « Si vous n’y allez pas, vous ne pouvez pas vous plaindre ensuite dans la presse. »

Bastianini va plus loin, plaidant pour une structure dédiée : « Il y a trois ans, nous avons commencé à parler de créer quelque chose de nouveau pour les pilotes, car il y a l’IRTA pour les teams et rien pour nous. » Il espère « un monde différent » grâce à cela.

Ces témoignages révèlent un malaise profond. Les pilotes respectent mutuellement leurs positions, mais manquent d’ouverture pour converger.

Évolutions récentes en matière de sécurité MotoGP

Malgré les critiques, la commission avance sur des points concrets. À Le Mans, elle a discuté d’une interdiction des dispositifs ride-height au départ pour Silverstone et Phillip Island, suite à des risques en première courbe. Une proposition détaillée vise ces circuits spécifiques, en prévision du ban total en 2027 avec les nouveaux regs à 850 cc.

En 2026, des règles renforcent la sécurité des marshals : plus de redémarrages en zones de fuite après crash. Le protocole de pénalités a aussi été clarifié pour une meilleure équité.

Enea Bastianini critique ouvertement cette inertie, soulignant les enjeux des sprints et circuits urbains potentiels.

Ces mesures montrent une écoute partielle, mais les pilotes veulent plus d’impact direct.

L’appel de Marini à l’unité pourrait transformer la commission de sécurité en un organe plus puissant. Avec la saison 2026 bien entamée, une telle réforme renforcerait la voix des riders face aux défis croissants. L’avenir dira si les pilotes sauront se mobiliser pour ce changement essentiel.