Pedro Acosta a averti que bannir uniquement le dispositif avant du holeshot dès le Grand Prix de Grande-Bretagne créerait des situations où la roue arrière reste abaissée sans compensation possible.
Le mécanisme du holeshot et ses limites en 2026
Le règlement 2026 autorise le dispositif avant uniquement pour le départ de course en usage unique tandis que le système arrière peut être activé plusieurs fois pendant la course. Cette dissociation technique expose les pilotes à un déséquilibre lorsque la roue arrière reste en position basse lors du freinage de la première courbe. Acosta a expliqué que la moto devient incontrôlable sans le contrebalancement du dispositif avant car la géométrie du châssis ne permet plus de tourner correctement.
Les essais menés après le Grand Prix de République tchèque à Brno ont montré que plusieurs pilotes ont testé des départs sans le dispositif avant. Les résultats ont varié selon les machines mais ont confirmé que l’absence simultanée des deux systèmes est nécessaire pour maintenir la stabilité. Le champion du monde en titre Marco Bezzecchi a insisté sur la nécessité d’au moins un ou deux weekends supplémentaires d’essais avant toute décision définitive.
Fabio Quartararo a souligné que les pilotes ont besoin de s’adapter progressivement dès les premiers essais libres. L’ajustement du feeling de freinage et de l’angle d’attaque demande un temps d’apprentissage que les équipes estiment à plusieurs sessions complètes. Sans cette phase, le risque de perte d’adhérence au premier virage augmente significativement.
Les propositions de bannissement anticipé et leurs conséquences
MotoGP prévoit un bannissement total de tous les dispositifs de hauteur de caisse à partir de 2027 dans le cadre des nouvelles réglementations techniques. Une interdiction anticipée du seul dispositif avant a été discutée pour le Grand Prix de Grande-Bretagne d’août 2026 suite à plusieurs incidents de première courbe. Acosta a réagi en affirmant que la mesure ne serait sûre que si les deux systèmes étaient retirés en même temps et pour le reste de la saison.
Le pilote KTM a comparé le dispositif arrière sans compensation avant à une configuration où la roue avant se soulève complètement. Cette configuration rend la direction impossible et transforme le freinage en ligne droite en une perte de contrôle potentielle. Les données des capteurs de châssis ont montré que l’écart d’angle de chasse peut atteindre 4 degrés supplémentaires lorsque seul le système arrière reste activé.
Les équipes ont réalisé des simulations internes qui indiquent une augmentation de 30 % du risque de blocage directionnel dans les scénarios de freinage d’urgence. Ces chiffres ont été présentés lors des réunions de la commission sécurité et expliquent pourquoi les pilotes réclament une approche globale plutôt qu’une suppression progressive.
Les réactions des pilotes et les essais nécessaires
Bezzecchi a déclaré qu’une suppression immédiate n’était pas une solution sûre et qu’il fallait tester davantage avant de trancher. Quartararo a ajouté que la pratique dès la première séance d’essais libres permettrait d’évaluer précisément l’impact sur les temps au tour et la confiance des pilotes. Ces deux positions convergent vers une demande de délai supplémentaire avant l’application de toute interdiction partielle.
Acosta a conclu que le dispositif holeshot constitue l’élément le plus contre-naturel ajouté à la moto moderne. Son retrait doit être total ou absent pour éviter les déséquilibres mécaniques qui compromettent la trajectoire de sortie de virage. Cette position technique a été relayée par plusieurs équipes lors des discussions post-Brno.
La saison 2026 enregistre déjà cinq incidents de première courbe liés aux dispositifs de hauteur depuis le début de l’année. Ces données renforcent l’argument d’Acosta en faveur d’une suppression simultanée des deux systèmes avant toute course à venir.
Si la FIM ne supprime pas simultanément les deux systèmes avant le GP de Grande-Bretagne d’août 2026, le risque de blocage directionnel augmentera de 30 % selon les simulations internes des équipes.
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.