Lors de la récente course NASCAR Cup Series à Phoenix Raceway, remportée par Ryan Blaney, plusieurs équipes ont connu des crevaisons spectaculaires. Des pneus à plat et des éclatements ont ponctué la course, générant un chaos visible pour les fans. Pourtant, les experts du paddock insistent : ces incidents ne sont pas des défaillances inhérentes aux pneus Goodyear, mais le résultat direct des choix agressifs des chefs d’équipe et des pilotes.[1][2]
Adam Stevens, chef d’équipe de Joe Gibbs Racing sur la Toyota n°20, a parfaitement résumé cette réalité lors d’une interview sur SiriusXM NASCAR Radio. Il décrit un équilibre délicat entre risque et récompense, où les réglages de pression d’air et de carrossage sont poussés à l’extrême pour maximiser l’adhérence.
L’équilibre risque-récompense selon Adam Stevens
« C’est si difficile », a ri Stevens mardi sur SiriusXM. « C’est une particularité de notre sport que les fans ne comprennent pas. Nous ne connaissons pas avec certitude la combinaison charge, pression d’air et carrossage qui posera problème. »
Ce qu’il sait, en revanche, c’est que les pneus offrent le plus de grip à des réglages de carrossage élevés, mais durent plus longtemps à basse pression. Ces deux facteurs s’opposent, obligeant les équipes à tester les limites en course. « La seule façon de savoir où est la limite, c’est de la franchir », ajoute-t-il.
En essais, les équipes peuvent user les pneus et les faire analyser par Goodyear pour détecter des faiblesses internes. Mais en course, les pneus éclatent parce qu’ils sont surchargés sur une longue période. La charge diminue quand les temps au tour ralentissent et que la pression monte.
Les pneus sont fabriqués à la main, avec une variabilité humaine. Même avec des réglages identiques en essais, la course peut révéler des surprises. Stevens conseille de « s’approcher discrètement de la ligne » et d’espérer que tout incident survienne tôt pour récupérer.
Cette approche compétitive est inévitable. « C’est une bizarrerie du sport, et je ne sais pas comment l’éviter », conclut-il.
Rudy Fugle et l’impact du NextGen sur les flancs de pneus
Rudy Fugle, chef d’équipe de William Byron chez Hendrick Motorsports sur la Chevrolet n°24, partage cette vision. Il explique pourquoi les équipes baissent la pression : avec les flancs courts du NextGen, le pilote a moins de ressenti en virage.
« Le pilote est au bord du gouffre », dit Fugle. En 2022, première année du NextGen, il y avait beaucoup plus de tête-à-queue soudains alors que les pilotes s’adaptaient à ces flancs rigides. Une basse pression redonne de la flexion et du feeling.
Quand un pneu s’enfonce, la basse pression le fait survivre plus longtemps, permettant des relais de 60 tours. Les équipes calculent désormais pression, charge et carrossage pour repousser les limites.
La pression monte naturellement au fil des tours, et une pression initiale basse augmente la surface de contact pour plus de grip mécanique. Ces ajustements fins sont cruciaux sur un ovale asymétrique comme Phoenix.
Fugle insiste sur l’adaptation progressive depuis 2022, où les snappy-spins étaient courants. Aujourd’hui, les équipes maîtrisent mieux, mais le risque reste élevé.
Comme lors des essais à Phoenix en 2025, où des problèmes de pneus ont perturbé les séances, ces défis persistent.
Le rôle des pilotes mis en lumière par Todd Gordon
Todd Gordon, ancien chef d’équipe devenu analyste sur SiriusXM, rappelle que les pilotes portent aussi une part de responsabilité. À l’ancien Auto Club, la trajectoire rapide impliquait de couper l’apron, mais cela usait les pneus.
Il cite une discussion avec Joey Logano : « Je pouvais baisser la pression si tu t’engages à ne pas doubler sur le backstretch pendant quatre tours. » Les choix de course des pilotes impactent la durée de vie des pneus.
À Phoenix, les pilotes coupent l’apron au restart, choquant les pneus froids et amorçant leur dégradation. « Carrossage, pression, agressivité du pilote : tout compte », explique Gordon.
Phoenix est impitoyable car tous veulent raccourcir le dogleg dès le premier tour à vitesse. Les étincelles en attestent, avec une transition brutale vers la piste.
Pour des années, Goodyear fournissait des pneus durs et durables, au détriment du spectacle. Les trois dernières années ont vu une évolution vers plus de risque pour de meilleures courses.
Gordon souligne que les pilotes doivent ménager leur setup. La finale de 2025 à Phoenix avait déjà vu des défaillances similaires, soulignant cette tendance récurrente.[3]
Évolution depuis 2022 : du NextGen aux risques calculés
Depuis l’introduction du NextGen en 2022, les équipes ont dû repenser la gestion des pneus. Les flancs courts ont réduit le feedback, forçant des ajustements radicaux en pression et carrossage.
Les crevaisons de 2022 étaient souvent liées à l’adaptation, avec plus de pertes de contrôle. Aujourd’hui, les calculs sont plus précis, mais l’agressivité reste la clé du succès.
Goodyear a durci ses pneus par le passé pour la fiabilité, freinant le spectacle. Les équipes acceptent désormais le risque pour des courses plus disputées, comme vu récemment avec Blaney.[4]
Cette philosophie bénéficie à l’industrie entière. Blaney lui-même défend Goodyear : « Les crevaisons viennent de ceux qui poussent la pression trop bas. »
Les variables – charge, transition piste/apron, style de pilotage – multiplient les risques. Les chefs d’équipe comme Stevens et Fugle admettent tester les limites en course.
Vers un spectacle amélioré malgré les risques
Les incidents de Phoenix rappellent que le progrès en NASCAR passe par l’acceptation de ces risques. Les équipes assument leurs choix, libérant Goodyear de tout blâme injuste.
Cette maturité, forgée depuis 2022, élève le niveau de compétition. Les fans profitent d’un racing plus intense, avec des stratégies audacieuses.
À l’avenir, de meilleurs calculs et analyses post-course affineront ces limites. Pour le championnat, cela signifie que la gestion des pneus deviendra un facteur décisif, récompensant les plus malins.
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.