Piastri a terminé septième après avoir passé la majeure partie du premier tour à éviter les collisions dues aux variations soudaines de vitesse liées à l’énergie.
Déploiement électrique inégal sur les lignes droites
Piastri a déclaré que le tour d’ouverture restait chaotique à cause de la gestion de l’énergie et que le suivi des autres voitures devenait très difficile. Leclerc, arrivé cinquième, a confirmé que les écarts de déploiement atteignaient plusieurs secondes au Hangar Straight face à Verstappen et Russell. Ces différences proviennent directement du ratio straights-corners propre à Silverstone qui empêche toute récolte suffisante d’énergie sur les 5,891 km du circuit.
Norris a terminé troisième après une course relativement isolée et a jugé le spectacle meilleur que prévu. Antonelli a remporté l’épreuve en profitant d’une fenêtre de déploiement plus favorable au départ. Ces résultats montrent que la position finale dépend davantage du niveau de charge batterie au moment de l’entrée en piste que des performances pures en virage.
La FIA avait déjà modifié les niveaux de boost après l’accident de Bearman à Suzuka, mais ces ajustements n’ont pas suffi à uniformiser les stratégies. Leclerc a ajouté que sa Ferrari restait très vulnérable lorsqu’elle se trouvait en bagarre, car son déploiement différait nettement de celui des Mercedes et Red Bull.
Incidents causés par les variations de vitesse
Verstappen a failli percuter Russell sur la ligne droite avant de croiser Piastri quelques virages plus tard, les deux pilotes ayant subi un freinage brutal lié à une batterie vide. Ces manœuvres réflexes illustrent le risque accru quand une voiture ralentit soudainement de 20 km/h par rapport à celle qui la suit. Piastri a qualifié ces moments de dangereux et a souligné que le problème ne se posait pas sur les tracés de Montréal, Monaco, Barcelone et Spielberg.
Leclerc a perdu plusieurs places au départ avant de remonter grâce à une meilleure gestion de l’énergie en milieu de course. Russell, initialement devant, a vu son avance fondre lorsque Verstappen a opté pour un déploiement maximal sur la première boucle. Ces écarts de stratégie ont produit un effet yo-yo visible sur les données télémétriques publiées par les équipes.
Les pilotes ont répété que le spectacle plaît au public mais que les dépassements restent artificiels tant qu’ils dépendent du niveau de batterie plutôt que de l’audace en courbe. Verstappen a refusé de commenter davantage, estimant que les règles ne changeront pas avant 2027.
Conséquences pour le Grand Prix du dimanche
Les équipes savent désormais que la course principale du 5 juillet risque de reproduire les mêmes oscillations d’énergie sur les 52 tours. Leclerc a averti que les duels resteront compliqués tant que les différences de déploiement ne seront pas réduites par les futures évolutions du règlement.
Piastri a conclu que les équipes connaissent désormais le scénario attendu dimanche, ce qui pourrait inciter certaines à modifier leur mode de qualification pour préserver plus d’énergie. Les données montrent que Silverstone expose plus que tout autre circuit les limites du système 2026 qui attribue 70 % de la puissance au moteur électrique.
Si aucune correction n’intervient d’ici la saison 2027, les incidents du sprint britannique deviendront la norme sur les tracés rapides.
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.