Les premiers essais hivernaux de Formule 1 à Bahreïn pour la saison 2026 ont mis en lumière un défi majeur : les départs de course. Sans le MGU-H, les nouveaux groupes propulseurs obligent les pilotes à faire monter les régimes moteur à des niveaux extrêmes pour spooler le turbo, rendant la procédure bien plus complexe qu’avant. Les équipes appellent déjà à une intervention réglementaire avant le grand prix d’ouverture en Australie.[1]
Cette évolution technique bouleverse les habitudes des pilotes, habitués à une assistance hybride fluide. À Bahreïn, on a vu des simulations de départ durer jusqu’à 10 secondes, avec des pointes à plus de 13 000 tr/min. Ces pratiques soulèvent des questions de fiabilité et de sécurité.
L’absence du MGU-H au cœur du problème
Les nouveaux moteurs 2026 marquent la fin du MGU-H, qui aidait auparavant le turbo à atteindre rapidement sa fenêtre de fonctionnement. Ce composant jouait un rôle triple : accélérer le turbo, réduire le temps nécessaire et soulager le moteur à combustion interne.
Désormais, c’est le moteur seul qui doit fournir l’énergie pour spooler le turbo. Les pilotes doivent donc maintenir des régimes élevés beaucoup plus longtemps, souvent au-delà de 12 000 tr/min en moyenne lors des essais à Sakhir. À titre de comparaison, les anciennes unités hybrides se contentaient de 9 000 à 10 000 tr/min selon les fournisseurs.
Cette charge accrue sur le moteur interne pose des risques d’usure prématurée. Les ingénieurs expérimentent des procédures pour optimiser le moment du lancement, mais les variations observées entre simulations d’un même pilote montrent la difficulté.
Les règlements interdisent l’usage du MGU-K en stationnaire sur la grille, sauf pour des raisons de fiabilité. Impossible de l’utiliser sous 50 km/h, ce qui complique encore la préparation.
Observations des essais à Bahreïn
Lors des essais à Bahreïn, Andrea Kimi Antonelli a enregistré un pic extrême de 13 000 tr/min lors de sa dernière simulation de départ. C’est un cas isolé, mais symptomatique des régimes atteints.
Les pilotes reviennent les moteurs à haut régime pendant 10 secondes ou plus avant le lancement. Cette tendance varie selon les équipes, qui testent des approches différentes pour trouver le sweet spot du turbo.
Les données télémétriques révèlent des instabilités : un turbo mal préparé peut entraîner un anti-stall, comme en F2. Oscar Piastri de McLaren l’explique bien : « La différence entre un bon et un mauvais départ l’an dernier, c’était un peu de patinage ou une mauvaise réaction. Cette année, ça peut être comme en F2 où tu perds presque tout, six ou sept positions. »[1]
George Russell de Mercedes ajoute : « Pour l’instant, on suit notre procédure et je ne lance que quand je suis dans la bonne fenêtre turbo. Mais en course, on part quand les feux s’éteignent, pas quand le turbo est prêt. » Ces mots soulignent l’enjeu pour la grille de départ réelle.[1]
Différences entre motoristes et stratégies
Les motoristes adoptent des philosophies variées. Red Bull mise sur des rapports de vitesse agressifs, descendant en démultiplications courtes pour recharger la batterie et minimiser le lag turbo, au prix d’une conso carburant plus élevée.
Ferrari semble utiliser un turbo plus petit, permettant des régimes moindres à l’entrée en fenêtre. Russell soupçonne cela : « Ferrari court en rapports plus hauts que les autres, ce qui suggère un turbo plus petit. Ils pourraient avoir un avantage aux départs. »[1]
Pour consulter plus de détails sur ces essais, cet article Autosport analyse les télémétries.
Les rapports plus courts en virages visent aussi à régénérer l’énergie, mais accentuent la complexité des départs.
Solutions proposées et débats réglementaires
Les équipes proposent un intervalle prédéfini pour les départs, afin d’harmoniser les procédures. Autoriser le MGU-K au démarrage est une autre idée, mais gaspillerait l’énergie électrique sur le turbo, pénalisant les premiers hectomètres.
La FIA examinera cela à la prochaine réunion de la F1 Commission. Les préoccupations de sécurité montent, avec des craintes de chaos en grille.[2]
Historiquement, les hybrides masquaient ces soucis. En 2026, sans MGU-H, tout repose sur la synchronisation parfaite.
Pour une vue d’ensemble sur les changements moteurs, voir cet article Motorsport.
Implications pour le début de saison
Un mauvais départ pourrait coûter cher : non seulement des positions, mais aussi de la fiabilité moteur. Les premières courses, comme l’Australie, risquent d’être imprévisibles.
Les équipes affinent leurs procédures, mais la grille synchronisée reste un défi. Piastri compare à un risque d’anti-stall massif.
Les essais montrent des progrès depuis Barcelone, mais Russell tempère : « Tant qu’il n’y a pas de souci de sécurité. »
En fin de compte, cette complexité pourrait niveler les chances ou créer des surprises. Les constructeurs moteurs tiendront-ils le rythme ? La saison 2026 s’annonce chaotique aux départs, mais innovante.
La F1 Commission aura un rôle clé pour stabiliser les règles avant Melbourne. Reste à voir si des ajustements rapides apaiseront les pilotes, préservant le spectacle sans compromettre la sécurité. Les fans attendent avec impatience comment ces défis façonneront le championnat.
Questions fréquemment posées
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.