Les premières sessions d’essais sur piste à Barcelone pour les monoplaces 2026 ont dissipé bien des craintes initiales nées des simulations. Chez Mercedes, l’optimisme domine après les tours effectués avec la W17. Toto Wolff, le directeur d’équipe, va même plus loin en affirmant n’avoir vu « aucun négatif » avec ces nouvelles machines. Les pilotes George Russell et Andrea Kimi Antonelli partagent cet enthousiasme prudent, soulignant un comportement plus agile malgré une perte de downforce.
Les voitures 2026, avec leur châssis plus léger de 30 kg et des moteurs hybrides repensés, marquent un tournant majeur en Formule 1. Moins sensibles aux hauteurs de caisse, elles éliminent le porpoising qui tourmentait les pilotes ces dernières années. Ces retours positifs contrastent avec les inquiétudes antérieures sur la gestion énergétique et les stratégies inhabituelles qu’elles imposent.
Les retours sans réserve de Toto Wolff
Toto Wolff s’est montré particulièrement enthousiaste avant le lancement officiel de la Mercedes W17. « Je ne vois aucun point négatif, et je ne survente pas ici, ni n’essaie de rendre un produit meilleur qu’il ne l’est », a-t-il déclaré aux médias, dont Autosport. Il met en avant l’esthétique des nouvelles voitures : « Elles ont l’air spectaculaires. Elles ressemblent à nouveau à des Formule 1. Elles ne sont ni trop petites, ni trop grosses, pas comme les baleines du passé. »
Wolff apprécie aussi le concept moteur, avec son boost électrique qui promet plus d’opportunités de dépassement. Il cite l’exemple où George Russell a dépassé Franco Colapinto à 60 km/h de différence en vitesse de pointe sur ligne droite. « Cela va être super excitant de voir quand et comment un pilote va déployer ce boost et l’optimiser. »
L’équipe s’attend à plus de dépassements dans des zones inattendues, grâce à une dimension tactique accessible. « Les meilleurs pilotes avec les meilleures voitures, plus cette intelligence de pilotage et ces tactiques faciles à comprendre », ajoute Wolff. Pour lui, les 2026 cochent toutes les cases jusqu’ici.
Ces impressions interviennent après un shakedown à Barcelone où Mercedes a accumulé un grand nombre de tours sans incident majeur. Les premiers tours de la W17 ont impressionné, confirmant la fiabilité précoce.
Wolff insiste sur son honnêteté : il ne pousserait pas un produit qu’il ne croit pas performant. Cette confiance pourrait positionner Mercedes comme favori pour la saison, surtout avec ses clients McLaren et Alpine qui ont aussi roulé beaucoup.
Les pilotes Mercedes : plaisir de pilotage malgré la vitesse moindre
George Russell respire le soulagement : « C’est agréable d’avoir enfin éliminé le porpoising, honnêtement, mon dos en profite ! » Les nouvelles règles rendent les voitures moins sensibles à la hauteur de caisse, évitant les réglages extrêmes et les douleurs physiques.
Andrea Kimi Antonelli complète : « La voiture est amusante à piloter. Malgré être un peu plus lente que l’an dernier, on ne le ressent pas tant que ça. » Il note une perte de downforce en hautes vitesses, difficile à compenser au début des règlements, mais prédit une évolution massive.
Russell apprécie l’agilité accrue : « On sent les 30 kg en moins et la taille réduite. La voiture est plus agile, surtout en changements de direction et en virages lents. » Ces qualités rendent le pilotage plaisant dès le baseline.
Antonelli a réalisé une simulation de course complète lors du shakedown, accumulant 91 tours. Mercedes a tourné plus de 500 tours au total sur les trois jours, leader en mileage. Autosport détaille ces performances précoces.
Les pilotes soulignent que la vitesse moindre n’est pas insurmontable. L’évolution réglementaire promet des progrès rapides, rendant le package initial déjà meilleur que prévu.
Downshifting sur les lignes droites : une réalité moins choquante
Max Verstappen avait averti il y a des années du risque de rétrogradage en pleine ligne droite pour gérer l’énergie. Russell confirme que cela arrive encore : « Il y a eu beaucoup de discussions sur un possible downshift en ligne droite dans certaines circonstances. »
Mais en piste, c’est moins anormal qu’en simulateur. « C’est comme conduire en côte : tu restes à fond, mais tu perds de la vitesse et tu rétrogrades pour plus de régime », explique Russell. Cela se produit quand le moteur récolte de l’énergie pour recharger la batterie.
D’autres pilotes partagent ce ressenti : plus intuitif en réalité. Cette gestion énergétique ajoute une couche stratégique sans dénaturer le pilotage pur.
Malgré les active aérodynamiques, l’accent sur l’énergie ne mène pas à des gimmicks artificiels. Les dépassements boostés promettent du spectacle.
Russell note que plusieurs teams ont roulé sans gros soucis à Barcelone, validant ces aspects en conditions réelles.
Lift and coast en qualification : une nouvelle normalité
Esteban Ocon admet : « En runs quali, on fait du lift and coast. C’est nouveau, mais après un run en simu, je l’ai maîtrisé. Maintenant, c’est étrange de ne pas le faire. »
Cela optimise l’énergie : rester à fond throttle équivaut à tirer le frein à main en fin de ligne droite. Lâcher et coaster se sent plus rapide, naturel comme la voie optimale.
Russell compare à la gestion pneus passée : « Les pilotes lift and coastent pour économiser les pneus. C’est efficace. Maintenant, avec l’énergie, quelques quirks en plus. »
Toujours braker tard, porter vitesse en virages : le plus rapide gagne. Pas une course d’ingénieurs depuis le cockpit.
Ocon s’y est habitué vite, signe d’adaptation pilote.
Toujours la F1, pas la Formule E
Russell avait craint un virage vers la Formule E, nécessitant un ingénieur au volant. « Mais c’était plus intuitif que prévu. Ça reste une voiture de course, on pousse les limites. »
Il évoque Ayrton Senna blippant le throttle en apex pour le turbo dans les 80s-90s, ou le passage de levier à palettes. « C’est différent, ça change, mais c’est de la F1. »
L’accent sur l’énergie management rappelle ces évolutions. Les pilotes adaptent leur style.
À Barcelone, Mercedes a confirmé cette sensation racing, loin de Mario Kart ou FE.
Risques de vitesses de fermeture : gérables en conditions réelles
Wolff mentionne les closing speeds élevées sur lignes droites, risquées sur circuits comme Djeddah. Russell, qui l’avait soulevé il y a deux ans, est moins inquiet.
En sec, pas de souci majeur. En pluie, vitesses de virages moindres et freinages longs rechargent plus, laissant de l’énergie pour toute la boucle.
« Pas de gros écarts en mouillé », assure-t-il. La sécurité s’autorégule.
Le succès des règles se jugera en course, sur le suivi et dépassements, objectif FIA clé.
Les signes précoces sont encourageants : F1 différente, mais racing.
Les impressions de Mercedes valident un règlement prometteur, malgré nouveautés. Avec fiabilité et vitesse au shakedown, l’équipe vise haut pour Bahrain et Melbourne. L’évolution continuera, mais le baseline impressionne déjà. Reste à voir si le spectacle suit en Grand Prix.
Questions fréquemment posées
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.