Andrea Stella, team principal de McLaren, exhorte la Formule 1 à adopter rapidement des modifications aux règles des power units pour 2026. Ces changements visent à améliorer la sécurité et le spectacle sur piste, à la suite des premiers tests à Barcelone et Bahreïn. Les inquiétudes portent sur les départs de course, les dépassements et les techniques de gestion d’énergie, qui posent des risques concrets.[1][2]
Les voitures de 2026, avec une composante électrique proche de 50 % de la puissance totale, révèlent des faiblesses imprévues. Stella insiste sur la priorité absolue à la sécurité, au-delà des intérêts compétitifs. La réunion de la F1 Commission la semaine prochaine pourrait acter des solutions de dernière minute avant Melbourne le 8 mars.
Les départs de course : un risque majeur sur la grille
Les procédures de départ ont été complexifiées par la dépendance au V6 pour spooler le turbo. À Bahreïn, les pilotes ont dû maintenir l’accélérateur pendant plus de 10 secondes pour atteindre le bon niveau de boost. Une erreur de timing peut entraîner un départ lent ou un anti-stall, comme vécu par Franco Colapinto d’Alpine vendredi soir.[1]
Les voitures en fond de grille s’alignent tardivement, risquant de ne pas disposer des 10 secondes nécessaires. Stella déclare : « Nous parlons de sécurité sur la grille, ce qui peut être résolu par un simple ajustement. C’est un no-brainer. » Une solution envisagée est d’ajuster le timing de la procédure pour offrir une fenêtre plus large.
Ce problème dépasse les circuits comme Barcelone et Bahreïn, jugés favorables pour la récolte d’énergie. Sur des pistes plus exigeantes, les incidents pourraient s’aggraver. L’enjeu est collectif : « Tous les teams et la FIA doivent assumer leurs responsabilités », ajoute Stella.
Historiquement, des départs chaotiques ont causé des accidents spectaculaires. En 2026, avec des power units hybrides plus sensibles, le moindre raté pourrait entraîner une collision en chaîne.
- Principales causes des soucis au départ :
- Spool up du turbo trop long (10+ secondes).
- Alignement tardif des dernières positions.
- Risque d’anti-stall sous pression.
Stella conclut que la grille n’est pas le lieu pour des pannes de power unit. Des tweaks simples sont possibles avant Melbourne.
Les dépassements rendus difficiles sans DRS
L’absence de DRS et l’introduction d’aérodynamique active compliquent les overtakings. Les ailes avant et arrière s’aplatissent sur les zones désignées, limitant la création d’écart de vitesse. « Quand on suit une voiture, on a la même traînée et la même puissance, c’est très dur à dépasser », explique Stella.[1]
Les pilotes McLaren ont testé à Bahreïn et trouvé cela « extrêmement difficile ». Le mode boost, censé compenser, manque d’impact car l’énergie est épuisée tôt. Réduire la puissance électrique max en course (350 kW actuellement) permettrait de conserver plus d’énergie et d’activer efficacement le boost.
Andrea Stella, qui a souvent évoqué les règlements 2026, insiste sur la nécessité d’expliquer ces évolutions aux fans. Sans dépassements fluides, on perd l’essence du sport.
Pour en savoir plus sur les défis réglementaires de McLaren, consultez cet article sur la continuité et les défis F1 2026.
Les tests confirment : les pilotes manquent d’overspeed pour attaquer. Une F1 sans battles serait préjudiciable au show.
Le lift and coast : un danger de vitesse de fermeture
La gestion énergétique force les pilotes à lever le pied tôt en fin de ligne droite, créant des écarts dangereux avec le suivant à fond. Sans DRS-like, les risques s’amplifient. Stella cite des incidents passés comme le violent accident aérien de Mark Webber à Valence en 2010 ou Riccardo Patrese au Portugal.
« Ce n’est pas idéal quand on suit de près, et ça peut recréer des situations comme celles-là qu’on ne veut plus voir », met en garde le team principal McLaren. Augmenter le ‘superclipping’ de 250 à 350 kW permettrait de récolter plus d’énergie à fond, réduisant le besoin de lift and coast.
Sur des circuits gourmands, les batteries s’épuisent vite, aggravant le problème. Les essais montrent déjà des closings speeds extrêmes.
- Exemples historiques de lift and coast dangereux :
- Mark Webber, Valence 2010 : choc aérien massif.
- Riccardo Patrese, Portugal : incident similaire.
- Autres chocs dus à des ralentissements brusques.
Stella résume en trois points : départs, dépassements, éviter le lift and coast. Des solutions techniques simples existent.
La F1 Commission : l’occasion d’agir vite
La réunion de mercredi prochain réunit les 11 teams, FIA et FOM. C’est la dernière chance pour des changements avant l’ouverture australienne. Stella urge l’unité : « C’est impératif car c’est possible et simple. Ne compliquons pas ce qui est simple. »
La FIA pourrait imposer des mesures sur base de sécurité. Max Verstappen a aussi critiqué les voitures « anti-racing » et « pas fun ».[2]
Pour plus de détails, l’article complet sur Motorsport.com détaille les propos de Stella.
Les teams trouveront-ils un consensus ? La pression monte avec les tests révélateurs.
Ces ajustements pourraient transformer la saison 2026 en un spectacle sécurisé et excitant. McLaren montre la voie en priorisant la sécurité collective. Reste à voir si la communauté F1 suivra avant Melbourne, évitant ainsi des risques inutiles au championnat.[2]
Questions fréquemment posées
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.