La saison d’endurance 2026 se profile à l’horizon, avec les 24 Heures de Daytona comme premier rendez-vous majeur pour les prototypes de pointe. La plupart des constructeurs engagés en World Endurance Championship (WEC) et en IMSA SportsCar Championship ont choisi de mettre à jour leurs bolides Hypercar et GTP. Ces évolutions sont imposées par une décision conjointe de la FIA, de l’ACO et d’IMSA, rendant obligatoire la recertification de tous les véhicules dans le tunnel de WindShear en Caroline du Nord.
Désormais, aucun constructeur ne pourra plus utiliser le tunnel de Sauber à Hinwil pour les LMH. Cette uniformisation pousse plusieurs marques à revoir leur aérodynamique. Genesis fera ses débuts en WEC, tandis que Lamborghini se retire temporairement avec son SC63 LMDh. Voici un tour d’horizon complet des plans des constructeurs.
Le contexte des évolutions techniques
Les règles pour 2026 marquent un tournant majeur. Auparavant, les LMH pouvaient être homologués à Hinwil, mais les LMDh devaient passer par les deux tunnels. Cette flexibilité disparaît, obligeant tout le monde à WindShear. Résultat : une vague de modifications aérodynamiques pour optimiser les performances.
Cette recertification arrive à point nommé après une saison 2025 mitigée pour certains. Toyota, par exemple, n’a pas gagné avant Bahreïn. Les ingénieurs profitent de cette opportunité pour aligner les prototypes sur l’identité des voitures de route. Pour en savoir plus sur les détails techniques, consultez cet article de Motorsport.com.
Les “evo jokers” – ces jokers d’évolution limités à cinq par cycle de cinq ans – jouent un rôle clé. Certains constructeurs les épuisent déjà, d’autres les conservent précieusement. La Balance of Performance (BoP) évolue aussi, avec un système à deux étapes dès Le Mans, influençant les philosophies comme celle d’Alpine.
Enfin, les tests hivernaux battent leur plein. Peugeot négocie des jokers supplémentaires, tandis que BMW a roulé camouflé à Paul Ricard. Ces changements pourraient redessiner les hiérarchies en piste.
Toyota : une refonte majeure du GR010 hybrid
Toyota brise trois ans de stagnation avec une mise à jour spectaculaire du GR010 Hybrid. Après une 2025 sans podium jusqu’à Bahreïn, les ingénieurs de Cologne redessinent l’avant entier. Les phares adoptent un style proche des road cars, marquant la plus grande évolution visuelle depuis 2021.
Malgré la BoP défavorable – puissance minimale et poids maximal –, Toyota vise la compétitivité. Le nombre d’evo jokers utilisés reste secret. Un focus détaillé sur cette refonte est disponible ici.
Les tests en Bahrain confirment la viabilité. Cette mue pourrait relancer les Japonais face à Ferrari, champion en titre. L’impact sur la durée de vie du GR010, déjà longévif, sera à surveiller.
Toyota mise sur l’aérodynamique pour contrer les LMDh plus agiles. Historiquement dominant, le constructeur veut retrouver son lustre des débuts Hypercar.
Cadillac : le changement le plus spectaculaire
Cadillac révolutionne le V-Series.R avec une aérodynamique repensée. Nouveau splitter avant, aileron arrière abaissé : les visuels choquent. Passage total aux freins Brembo complète le package, après un joker en 2025 pour l’électronique.
Deux evo jokers supplémentaires portent le total à trois sur cinq. Engagé en WEC et IMSA, Cadillac vise la polyvalence. À Daytona, Jack Aitken, Earl Bamber et Frederik Vesti testeront ces nouveautés.
Cette audace reflète la domination récente en GTP. Les gains en downforce et en freinage pourraient creuser l’écart. Cadillac incarne l’esprit américain : grand, bold et performant.
Les rivals surveillent de près, car ces modifs pourraient imposer une nouvelle BoP stricte.
Alpine et Ferrari : évolutions ciblées en WEC
Alpine abandonne sa philosophie low-downforce sur l’A424. Mises à jour aérodynamiques majeures, plus un power unit déjà testé à Bugatti et Bahrain. Un joker précédent sur le moteur pave la voie.
Ferrari, championne, opte pour des retouches mineures sans joker neuf. Focus aero et fiabilité post-Le Mans 2025. Prochaine grande mise à jour en 2027.
Ces approches contrastées illustrent les stratégies : Alpine rattrape, Ferrari consolide. Paul-Loup Chatin et Ferdinand Habsburg chez Alpine, Antonio Fuoco chez Ferrari : les pilotes attendent des bolides affûtés.
La BoP à deux vitesses dès Le Mans changera la donne, favorisant peut-être les italiens.
Peugeot et Aston Martin : statu quo prudent
Peugeot reste figé sur le 9X8. Evo jokers épuisés jusqu’en 2027, malgré l’échec de 2024. Négociations en cours pour des extensions via les nouvelles règles WEC, mais rien avant 2027.
Aston Martin conserve sa Valkyrie 2025, non hybride unique. Tests au Moyen-Orient et aux USA préparent Daytona GTP. Pas de joker, focus sur l’exploitation maximale.
Ces choix conservateurs paieront-ils ? Peugeot souffre, Aston débute. Genesis arrive en WEC, boostant la grille.
Les acteurs IMSA : Porsche, BMW et Acura en mouvement
Porsche domine déjà en GTP 2025 avec le 963, mais ajoute splitter, diffuseur et suspension via deux jokers. Un seul reste jusqu’en 2027.
BMW révise 50% de la carrosserie M Hybrid V8, reins réduits pour l’écoulement. Tests précoces à Paul Ricard.
Acura update l’ARX-06 avec diveplanes et arrière modifié, un joker aero après freins 2025. Top temps à Daytona test.
Ces évolutions IMSA influencent le WEC via BoP commune. Porsche, BMW, Acura visent la constance.
Lamborghini s’efface, laissant place à six marques GTP.
La grille 2026 s’annonce passionnante, avec Daytona comme juge de paix. Les mises à jour aérodynamiques redessineront les forces, malgré la BoP. Genesis apporte du sang neuf en WEC, tandis que Peugeot et Aston misent sur l’expérience. Reste à voir si les audacieux comme Cadillac et Toyota l’emporteront, ou si la prudence paie. Une saison riche en suspense nous attend.
Questions fréquemment posées
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.