Qu'est-ce que le super clipping et peut-il être le plan B de la F1 pour 2026 ?

Lors des essais hivernaux à Bahreïn, Andrea Stella, le directeur de l’équipe McLaren, a révélé que son équipe avait testé le « super clipping » jusqu’à la limite complète de 350 kilowatts. Ce mécanisme permet aux monoplaces de 2026 de récolter de l’énergie même pied au plancher, ce qui pourrait s’avérer attractif pour ces nouvelles F1 « pauvres en énergie ». Cependant, cela se fait au prix d’une vitesse de pointe réduite, car une partie de la puissance est détournée vers le stockage via le MGU-K pour un déploiement ultérieur. Autosport

Ce concept soulève des débats au sein du paddock, alors que les équipes et la FIA cherchent à optimiser les nouveaux règlements. McLaren pousse pour une augmentation de la limite de récolte, mais des questions de compétitivité et d’équité persistent. Pour mieux comprendre, examinons comment cela se manifeste sur la piste et ses implications potentielles.

Comment le super clipping est-il visible dans les données ?

Le super clipping se produit principalement à la fin des longues lignes droites et dans les virages rapides. Cela correspond aux remarques de certains pilotes de F1. Fernando Alonso a par exemple évoqué le virage 12 à Bahreïn, où un chef de cuisine pourrait piloter la voiture tant la décélération est marquée malgré l’accélérateur enfoncé.

Les données de télémétrie confirment cela. Une comparaison entre le tour rapide d’Oscar Piastri jeudi et celui de Lando Norris vendredi montre des profils de vitesse distincts, malgré un temps au tour quasi identique (différence de 0,010 s). Norris, testant un super clipping à 350 kW contre 250 kW, affichait des vitesses plus basses sur les approches des virages 1, 4 et 14, tout en étant à fond.

Inversement, au virage 12, Piastri perdait environ 20 km/h par rapport à Norris en raison du super clipping. Alonso a même mentionné une perte potentielle de 50 km/h dans les cas extrêmes, expliquant pourquoi ces F1 2026 semblent si « faciles » dans les virages rapides. The Race

Ces observations soulignent l’impact direct sur les performances. Les pilotes restent à fond, mais la voiture ralentit pour récolter de l’énergie, créant des situations inattendues.

Pour illustrer :

• Fin de ligne droite : Récolte à 350 kW réduit la vitesse de pointe.
• Virages rapides : Perte de 20-50 km/h observée à Bahreïn.
• Comparaison intra-équipe : Différences claires entre jours de test chez McLaren.

Cela pose des questions de sécurité, car un pilote suivant pourrait être surpris par ces décélérations soudaines.

Enfin, ces données proviennent d’essais non compétitifs, mais elles préfigurent les défis des courses réelles.

Le super clipping comme solution de rechange potentielle

Sous les règlements 2026, la récolte via super clipping est limitée à 250 kW sur 350 kW totaux. Andrea Stella plaide pour porter cela à 350 kW complets. « À l’heure actuelle, c’est limité à 250 kilowatts, mais toutes les conditions sont réunies pour récolter 350 kilowatts pied au plancher, sans que le pilote ait à lever et rouler au ralenti pour récolter 350 kW », a-t-il déclaré après un test réussi. Autosport

La FIA pourrait ajuster cela si les premières courses révèlent des problèmes, comme trop de « gestes non naturels » en gestion d’énergie. Alternatives : baisser la puissance électrique en course à 250 kW ou augmenter le super clipping.

Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces FIA, reste ouvert : « Il y aura toujours des solutions différentes pour qualifications et courses, mais je ne veux pas anticiper. Nous sommes ouverts aux suggestions des équipes. » The Race

Cependant, des obstacles existent. Tous les motoristes (comme Honda) ne l’implémenteront pas aussi facilement. De plus, l’efficacité énergétique est un différenciateur clé ; les leaders ne voudront pas y renoncer.

À Bahreïn, circuit riche en zones de freinage, le besoin est moindre. Mais sur Melbourne ou Djeddah, avec moins de freinages lourds, cela pourrait prévenir les lift-and-coast artificiels, rendant le spectacle plus fluide.

Pour plus de détails sur les essais McLaren, consultez cet article d’Autosport.

La FIA attend les premières courses avant d’intervenir

La FIA ne veut pas précipiter les changements. Elle observera les Grands Prix d’ouverture pour évaluer si une intervention s’impose. « Nous apprenons en avançant. Le vrai test sera la première course, car ici ils ne se battent pas vraiment », note Tombazis.

Tout ajustement requerra des discussions avec équipes et motoristes, via processus de gouvernance. Pas de décision entre l’Australie et la Chine, mais pas des mois non plus.

Les intérêts divergent : bien du sport vs compétitivité individuelle. « Les équipes pensent au bien du sport et à leur position compétitive », admet Tombazis. Les plus efficaces pourraient s’opposer à des changements nivelant les écarts.

Sur circuits à faible récolte comme Melbourne, les efficients creuseraient l’écart. Augmenter le super clipping aiderait les fans, mais pas forcément les leaders.

Un autre regard sur le sujet est proposé par The Race, qui explore les controverses.

En résumé, la balance penche entre équilibre et performance pure.

Les essais de Bahreïn ont mis en lumière ces enjeux, mais le verdict final viendra des pistes.

Perspectives pour la saison 2026

Le super clipping incarne les défis des nouveaux règlements F1 : plus d’énergie électrique, mais une gestion plus complexe. McLaren, pionnier des tests, voit un potentiel pour fluidifier les courses sans sacrifier le challenge pilote.

Si la FIA opte pour des ajustements, cela pourrait uniformiser le plateau et booster le spectacle. Stella insiste : F1 reste l’ultime défi, même avec ces nouveautés. PlanetF1

Les premières manches, dès Melbourne, dicteront l’évolution. Une saison 2026 excitante s’annonce, où l’énergie sera reine – et où des innovations comme le super clipping pourraient redéfinir la F1. Reste à voir si l’intérêt collectif primer sur les rivalités.