Le Bureau national de la sécurité des transports (NTSB) a publié son rapport préliminaire après une enquête de 43 jours sur l’accident d’avion survenu à l’aéroport régional de Statesville, en Caroline du Nord. Cet incident tragique a coûté la vie à l’ancien pilote NASCAR Greg Biffle, à sa femme Cristina Grossu Biffle, à sa fille Emma, à son fils Ryder, ainsi qu’à deux pilotes, Dennis Dutton et son fils Jack, et à Craig Wadsworth, un collaborateur de longue date de Biffle.[1] Le rapport, qui ne désigne aucune faute, compile les faits recueillis pour orienter la suite de l’investigation. Un rapport final est attendu dans 12 à 18 mois.
Qualifications des pilotes et passagers
Dennis Dutton occupait le siège gauche, position principale du pilote, tandis que son fils adulte Jack était à droite. Bien que pilote, Jack ne possédait pas la licence requise pour être copilote sur ce type d’appareil. Le Cessna Citation 550 peut être piloté en solo, mais cela exige une habilitation spécifique que Dennis Dutton n’avait pas.
Le rapport cite les qualifications de Dennis : « The pilot had type ratings for the A-320, A-330, A-350, B-737, B-757, B-767, CE-500, and DC-10. As part of the pilot’s CE-500 type rating, he had the limitation ‘CE-500 Second in Command Required.’ The pilot reported civil flight experience that included 17,000 total and 400 hours in the last six months as of his last first-class medical application dated April 29, 2025. »[1]
Jack avait 175,3 heures de vol totales sur monomoteurs au 29 novembre 2025, avec un certificat médical de première classe du 12 août 2024. « The right seat passenger was not qualified to perform second in command duties per Title 14 CFR part 61.55. »
Greg Biffle, passager arrière, détenait une licence de pilote privé avec qualifications multimoteur, instrument et rotorcraft-hélicoptère. Il était positionné près du cockpit.
Ces détails soulignent des écarts réglementaires potentiels, qui seront analysés plus avant.
Problèmes au sol avant le décollage
Le démarrage des moteurs a rencontré des difficultés. « Engine start was initiated using onboard battery power and, following an initial unsuccessful start of the left (no. 1) engine, both engines were started about 0953. » L’avion a roulé à 09h59, traversant la piste 10/28 pour rejoindre l’extrémité de la 10.
Pendant le roulage, « the pilot and the two pilot-rated passengers discussed that a thrust reverser indicator light(s) for an unspecified engine was inoperative, but that the thrust reverser for the affected engine was working properly. »
Aucun arrêt n’a été décidé malgré ces alertes. Les occupants semblaient confiants dans le fonctionnement mécanique.
Ces échanges précoces indiquent une vigilance initiale, mais aussi une poursuite sans mesures correctives immédiates.
Décollage et anomalies en vol initial
Lors du décollage vers Sarasota, « the rear passenger commented that the left engine was producing more power than the right and indicated there may have been a faulty gauge », mais le pilote a continué.
Entre 10h08 et 10h10, le passager droite a tenté trois fois de contacter l’ATC ZTL pour activer le plan de vol IFR, sans succès en raison de la charge du contrôleur.
Peu après, « the rear passenger noted a difference between the left and right engine interstage turbine temperature (ITT) indications. » Aucune discussion supplémentaire sur les moteurs n’a été enregistrée jusqu’au crash.
Le vol a duré environ 9 minutes avant les problèmes graves. Ces observations suggèrent des déséquilibres possibles, minimisés à l’époque.
Cascade de défaillances instrumentales
À partir de 10h10:18, « the cockpit area microphone captured the pilot making remarks indicating his altitude indicator was not working properly and that additional left side flight instruments may not have been working properly. » Le Garmin GTN-750 a cessé d’enregistrer la vitesse à 10h09:37 et le cap à 10h10:58.
Vers 10h11, le contrôle a été transféré au passager droite à 4 500 pieds. « No comments were recorded during the remainder of the CVR recording to indicate there were any malfunctions with the right side cockpit flight instruments. »
Dennis a repris les commandes à 10h13, demandant l’extension des volets (10h13:03) et du train (10h13:22). « Subsequent discussions were consistent with the landing gear being configured; however, the gear indicator lights were not illuminated. »
Jack a déclaré sur la fréquence commune : « we are having some issues here » à 10h13:48.
À 10h14:05, question sur l’« alternator » (l’appareil n’en a pas). Quatre secondes plus tard, la qualité audio s’améliore, et le pilote dit : « that was the ‘problem’ », sans préciser.
Ces pannes en cascade, surtout côté gauche, ont compliqué la gestion de l’avion.
Séquence du crash et analyse du site
L’impact initial (FIPI) a touché la première station lumineuse MALSR de la piste 28, à 1 380 pieds du seuil. Deux ampoules ont été arrachées d’une station de 29 pieds.
La seconde station, à 180 pieds, a été partiellement détruite. Des arbres ont été fauchés à 12 pieds du sol, à 235 pieds du FIPI.
Une empreinte au sol à 350 pieds, près de la clôture, a traversé une autre station. Les débris ont suivi une trajectoire ouest jusqu’à la zone de souffle de la piste 28, à 400 pieds du seuil, orientés est. Un feu post-impact a consumé la majorité de la fuselage, endommageant ailes, empennage et moteurs.
« All flight control surfaces were identified in the debris path and main wreckage. No evidence of pre-impact separation of any airplane component or structure was observed. »[1]
Pour plus de détails, consultez le rapport complet sur Motorsport.com.
Victimes et contexte NASCAR
Greg Biffle, vainqueur de 19 courses en Cup Series, voyageait avec sa famille recomposée. Emma provenait de son premier mariage avec Nicole Lunders. Ryder avait 5 ans, Emma 14 ans selon certaines sources.
Craig Wadsworth, fidèle acolyte NASCAR, complétait le groupe avec les Duttons.
Cet accident choque le monde du sport auto, rappelant d’autres tragédies aériennes comme celle de Dale Earnhardt père.
La communauté NASCAR rend hommage via diverses couvertures.
Ce rapport préliminaire ouvre des questions sur les instruments défaillés, les qualifications et les décisions prises. Sans blâme assigné, il pave la voie pour un examen approfondi des protocoles de vol et de maintenance.
Alors que l’enquête se poursuit, les familles et fans attendent des réponses pour clore ce chapitre douloureux. Le sport automobile perd un champion, et l’aviation scrute ses failles pour prévenir de futures catastrophes.
Questions fréquemment posées
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.