Rapport préliminaire du NTSB sur l'accident d'avion de Greg Biffle

Le National Transportation Safety Board (NTSB) a publié son rapport préliminaire sur l’accident fatal survenu à l’aéroport régional de Statesville, en Caroline du Nord. Cet événement tragique a coûté la vie à sept personnes, dont le vétéran de la NASCAR Greg Biffle, sa famille et les deux pilotes. Après 43 jours d’enquête, ce document établit les faits sans attribuer de faute, servant de base à l’investigation complète attendue dans 12 à 18 mois.[1]

L’avion impliqué, un Cessna Citation 550, décollait pour Sarasota en Floride, où les occupants se rendaient à une fête de Noël organisée par Garrett « Cleetus McFarland » Mitchell. Le rapport détaille les événements du Cockpit Voice Recorder (CVR) et les observations sur site, révélant plusieurs anomalies techniques et opérationnelles.[2]

Les pilotes et leurs qualifications

Dennis Dutton occupait le siège gauche, position principale du pilote, tandis que son fils adulte Jack était à droite. Dennis possédait des qualifications pour plusieurs types d’avions comme l’A-320, A-330 ou B-737, mais pour le CE-500 (Citation 500 series), il avait une limitation : « CE-500 Second in Command Required ». Sans licence monopilote pour ce modèle, il ne pouvait pas voler seul.

Jack Dutton, quant à lui, n’avait que 175,3 heures de vol totales sur monomoteurs, sans qualification pour second en commande sur ce type d’appareil selon les règlements CFR part 61.55. Son dernier certificat médical datait d’août 2024.

Greg Biffle lui-même détenait une licence privée pilote avec qualifications multimoteur, instrument et hélicoptère. Il était assis près du cockpit dans la cabine arrière.

Ces détails soulignent des écarts potentiels par rapport aux exigences réglementaires. Le Cessna Citation 550 peut être piloté par un seul pilote avec la bonne certification, ce que ni Dennis ni Jack n’avait pleinement.

Le rapport cite : « The pilot had type ratings for the A-320, A-330, A-350, B-737, B-757, B-767, CE-500, and DC-10. As part of the pilot’s CE-500 type rating, he had the limitation ‘CE-500 Second in Command Required.’ »

Problèmes au démarrage et en taxi

Le démarrage des moteurs a posé problème dès le début. Utilisant la batterie embarquée, le moteur gauche (n°1) a échoué initialement avant que les deux ne démarrent vers 9h53.

L’avion a taxié depuis le parking sud à 9h59, traversant la piste 10/28 au milieu pour rejoindre l’extrémité de la piste 10. Pendant le taxi, le pilote et les deux passagers pilotes ont discuté d’un voyant de réverser de poussée défectueux sur un moteur non spécifié, bien que le système fonctionnât correctement.

Ces échanges précoces indiquent une vigilance sur les instruments. Aucune action corrective immédiate n’est rapportée.

Le groupe a poursuivi vers le décollage malgré cela. Cela pose la question de la gestion des alertes mineures.

Décollage et premières anomalies moteur

Le décollage a eu lieu à 10h06 pour Sarasota. Peu après, un passager arrière – vraisemblablement Biffle – a commenté que le moteur gauche produisait plus de puissance que le droit, suggérant un possible jauge défectueuse. Le pilote a continué.

Entre 10h08 et 10h10, le passager droit a tenté trois fois de contacter l’ATC ZTL pour activer le plan de vol IFR, sans succès en raison de la charge du contrôleur.

En montée, le passager arrière nota une différence dans les indications de température inter-étage turbine (ITT) entre moteurs gauche et droit. Aucune discussion supplémentaire sur les moteurs n’est enregistrée jusqu’au crash à 10h15:23.

Ces observations pointent vers des asymétries de puissance potentielles ignorées ou minimisées.

Pannes d’instruments et transfert de contrôle

À partir de 10h10:18, le pilote signala que son indicateur d’altitude ne fonctionnait pas correctement, et que d’autres instruments gauches pourraient être défaillants. Le Garmin GTN-750 cessa d’enregistrer la vitesse à 10h09:37 et le cap à 10h10:58.

Vers 10h11, à 4 500 pieds, le contrôle fut transféré au passager droit. Aucune mention de pannes sur instruments droits n’est notée par la suite.

À 10h13, le pilote reprit le contrôle, demandant l’extension des volets à 10h13:03 et le train à 10h13:22. Les discussions confirment la configuration, mais les voyants ne s’allumèrent pas.

Jack Dutton transmit sur la fréquence commune : « we are having some issues here » à 10h13:48.

Phase finale et site d’impact

À 10h14:05, le passager arrière questionna sur la puissance de l’alternator (erreur : le CE-550 n’en a pas). Quatre secondes plus tard, la qualité audio revint normale ; le pilote commenta « that was the ‘problem’ » sans préciser.

Aucune autre discussion sur les instruments n’est enregistrée. CVR et GPS s’arrêtent à 10h15:23.

Le premier point d’impact (FIPI) fut la première station lumineuse MALSR de la piste 28, à 1 380 pieds du seuil. Des ampoules brisées, arbres sciés à 12 pieds, empreinte au sol à 350 pieds, débris jusqu’à 400 pieds avant le seuil.

Pas de séparation pré-impact ; feu post-impact consuma la majorité de la fuselage. Tous les surfaces de contrôle identifiés.[3]

Les victimes et le contexte

Greg Biffle, sa femme Cristina Grossu Biffle, sa fille Emma (d’un premier mariage) et son fils Ryder périrent, ainsi que Craig Wadsworth, collaborateur NASCAR de longue date, et les Dutton père et fils.

L’avion ne s’est pas désintégré en vol. Pour plus de détails, consultez le rapport préliminaire complet.

Cet incident choque le monde de la NASCAR. Des analyses comme celle de Jayski soulignent l’absence de panne moteur confirmée.[1]

Ce rapport préliminaire ouvre plus de questions qu’il n’en ferme, notamment sur la cascade d’anomalies électriques et la qualification de l’équipage. Le NTSB finalisera ses conclusions d’ici fin 2026 ou début 2027, potentiellement influençant les normes de certification pilote.

La communauté NASCAR pleure Biffle, figure emblématique, et attend des leçons pour la sécurité aérienne. Reste à espérer que ces faits préliminaires guident vers une meilleure prévention.