Pourquoi Melbourne sera plus difficile pour la F1 en 2026

Dès que Max Verstappen a exprimé ses inquiétudes sur les nouvelles réglementations de la Formule 1 pour 2026, il a précisé : « Sur ce circuit à Bahreïn, ce n’est pas trop mal, mais quand on ira à Melbourne, c’est là que l’on verra vraiment à quel point on manque d’énergie sur les lignes droites. »[1] Ses propos ont rapidement trouvé un écho dans le paddock, avec des pilotes comme Oliver Bearman et Oscar Piastri qui anticipent des défis bien plus importants en Australie que lors des essais sur les circuits testés jusqu’ici.

La configuration du circuit de l’Albert Park, pauvre en zones de freinage longues et en virages lents, accentue les limites des nouvelles unités de puissance hybrides. Alors que les essais à Bahreïn ont masqué certains problèmes, Melbourne révélera la réalité de la gestion énergétique sous les nouvelles règles.

Les alertes des pilotes sur la gestion énergétique

Max Verstappen n’est pas le seul à pointer du doigt les difficultés à venir. Oliver Bearman, interrogé par Autosport, explique : « Melbourne est difficile parce qu’on ne peut simplement pas récolter autant d’énergie. C’est pris en compte dans le fait qu’on ne peut récolter que sept mégajoules par tour, contre 8,5 ici, mais c’est quand même une grosse différence. » L’an dernier, Melbourne figurait parmi les circuits les plus à fond plat de la saison, un type de tracé mal adapté aux nouvelles réglementations.[1]

Oscar Piastri, natif de Melbourne, confirme ces observations après des sessions en simulateur : « C’est très différent. Sur certains circuits, on sera beaucoup plus limités par la récolte que ici à Bahreïn. […] À Melbourne, si on ne fait pas de lift and coast, on va vite manquer d’énergie. » Jeddah est aussi cité comme un autre exemple où les enchaînements de lignes droites et de virages rapides compliquent la recharge de la batterie.

Ces déclarations soulignent un consensus : les nouvelles règles, avec leur accent sur l’électrique (350 kW en déploiement), exigent une gestion fine de l’énergie, loin du pilotage instinctif à fond plat et freinage tardif.

Les pilotes risquent d’adopter des techniques « anormales », comme lever le pied tôt sur les droites ou multiplier les rétrogradissements, ce qui pourrait altérer le spectacle.

Pour illustrer les différences entre circuits :

• Circuits riches en récolte (comme Bahreïn) : Freinages prolongés permettent une recharge naturelle sous freinage.
• Circuits pauvres en récolte (Melbourne, Jeddah) : Manque de zones lentes force des ajustements artificiels.

Ces défis pourraient influencer les stratégies de course dès l’ouverture du championnat.

Melbourne, un circuit pauvre en opportunités de récolte

Andrea Stella, patron de McLaren, distingue clairement les pistes : « À Bahreïn, c’était relativement facile car on passe assez de temps à freiner pour tout récolter sous freinage. On n’a pas besoin de faire quoi que ce soit de spécial. En Australie, ce sera plus difficile. » Le circuit australien manque de longues zones de freinage et de virages lents, essentiels pour recharger la batterie via le freinage régénératif ou la mi-accélérateur.[1]

Piastri renchérit : les circuits avec « quelques lignes droites liées par des virages rapides où il est très difficile de récolter » révéleront les « abnormalités » les plus marquées. Bahreïn et les essais précédents n’ont pas donné le tableau complet.

Stella insiste sur la nécessité d’un pilotage « inhabituel » : lever tôt sur les droites ou rétrograder plus pour optimiser la récolte. Ces circuits ne reflètent pas encore la pleine exigence des règles 2026.

Historiquement, Melbourne est un tracé fluide et rapide, souvent à fond plat. Avec les nouvelles PU, cela pourrait transformer les qualifications et les courses en exercices de gestion d’énergie plutôt que de vitesse pure.

Les équipes surveillent de près : si les pilotes doivent trop « clipper » ou lifter, cela pénalisera le spectacle. Pour en savoir plus sur les évolutions réglementaires 2026, consultez cette analyse détaillée sur Pitstop Insight.

Carlos Sainz et l’appel à la flexibilité de la FIA

Carlos Sainz, pilote Williams et directeur de la GPDA, exhorte la FIA à rester « open-minded » : « Mon message à la FOM et à la FIA est qu’au début de l’année, il faut rester un peu ouvert d’esprit au cas où les réglementations seraient un peu exagérées sur la quantité de récolte ou de déploiement à faire par tour. » Même à Bahreïn, il juge la situation « pas pleinement okay ».

Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces à la FIA, admet des ajustements possibles : « On a fait 90 % du travail pour arriver à un bon équilibre. Il y aura peut-être des ajustements une fois qu’on connaîtra mieux les voitures. » Pas de changements avant la première course, pour éviter l’incertitude et collecter des données réelles, y compris en bagarres sur piste.

Les débats portent sur l’énergie : récolte limitée à 7 MJ à Melbourne contre 8,5 à Bahreïn. Sainz craint que certains circuits ne tolèrent pas bien ces limites.

La FIA privilégie les données des premières manches avant toute proposition, via les procédures habituelles de gouvernance.

Les plans B envisagés par la FIA

Deux options courtes termes émergent sans bouleverser la philosophie 2026 :

1. Réduire le déploiement électrique en course à 250 kW au lieu de 350 kW, diminuant la puissance de pointe mais évitant la « pauvreté énergétique » en fin de ligne droite.
2. Augmenter le ‘super clipping’ à 350 kW : permettre la récolte électrique même à fond plat, sans lever le pied. Limité actuellement à 250 kW, cela a été testé le dernier jour à Bahreïn.

Stella détaille : « Le super clip, c’est quand le moteur électrique commence à récolter même si le pilote est à fond. […] Ça permettrait au pilote de ne pas avoir à lifter et coaste pour récolter 350 kW. » McLaren valide, mais Honda voit des défis sur PU.

Testé en F1 Commission, cela n’a posé aucun souci à McLaren. La FIA attend Melbourne et la Chine (premier sprint) avant d’agir, le processus prenant des semaines.

Andrea Stella conclut : « On en a discuté avec la FIA, et ce sera à eux de décider. On l’a testé avec succès aujourd’hui et on est contents. »

Ces ajustements symptomatiques préserveraient l’esprit des règles tout en atténuant les excès.

Un article récent sur Autosport approfondit ces options potentielles. Sainz réitère son appel en français sur News GP.

Melbourne et Jeddah : des tests cruciaux pour les règles 2026

Melbourne et Jeddah, en ouverture, seront des examens majeurs pour les réglementations. Circuits rapides, ils exposeront les limites des PU 2026 sur les tracés fluides du calendrier.

Si les plans B s’avèrent nécessaires, ils influenceront le championnat entier. Les équipes comme McLaren et Red Bull mènent les tests, mais l’équité dépendra des ajustements FIA.

La saison 2026 promet du spectacle, mais seulement si la gestion énergétique ne bride pas les pilotes. Melbourne dira si les règles sont prêtes ou si des retouches s’imposent pour un championnat fluide et excitant.