Newey, Honda et nouveau tunnel aérodynamique – Aston Martin est-il prêt ?

Aston Martin mise sur un grand bond en avant sous les nouvelles réglementations de Formule 1 en 2026. Avec l’arrivée d’Adrian Newey, le partenariat officiel avec Honda et des installations de pointe à Silverstone, l’équipe a investi massivement. Cependant, la saison 2025 a été décrite comme « très douloureuse » par l’équipe et les pilotes, servant de phase d’apprentissage pour valider les nouveaux outils de développement.

La question clé reste de savoir si tous ces éléments s’assemblent à temps. Les mises à jour limitées de l’AMR25 l’an dernier n’avaient pas seulement pour but d’améliorer la voiture décevante, mais surtout de corriger la corrélation entre les données CFD, tunnel aérodynamique et piste. Andy Cowell, figure clé de l’équipe, insiste sur l’importance de cette synchronisation.

Les outils de développement : la corrélation s’améliore-t-elle ?

Aston Martin a été l’une des premières équipes à se concentrer sur les règles 2026, au détriment des performances immédiates en 2025. Les investissements dans un nouveau tunnel aérodynamique à Silverstone visent à aligner les « trois montres » de l’aérodynamique : CFD, soufflerie et données piste. Andy Cowell explique : « Nous sommes au moins dans une bien meilleure position qu’au début de 2025. Il y a eu un effort concerté via les mises à jour pour assurer que notre compréhension CFD, soufflerie et mesures piste soit optimale. »

Cette corrélation était un problème récurrent chez Red Bull, qualifié par Christian Horner de « regarder des montres différentes ». Chez Aston Martin, malgré les changements réglementaires, l’équipe a analysé les écarts. L’update à Imola, avec un nouvel aileron avant et plancher, a fourni des données précieuses pour affiner les outils.

Cowell, qui a dû céder son rôle de team principal à Newey à partir de 2026, souligne l’importance d’une ingénierie rigoureuse. « Nous voulons nous assurer que les données des trois mondes de l’aérodynamique correspondent au mieux possible. » Les progrès sont notables, mais rien ne garantit le succès sans un package 2026 cohérent.

Les nouvelles installations offrent un avantage à long terme. Cependant, intégrer ces outils demande du temps, surtout après une année d’apprentissage humain et technique.

La validation des outils via les rares upgrades 2025 montre une amélioration, mais la vraie preuve sera sur piste en 2026. Aston Martin semble mieux armé, mais la concurrence est féroce.

Honda : défis de compression et reconstruction du projet

Le moteur sera le différenciateur majeur en 2026 selon la FIA, en particulier le moteur à combustion interne. Honda, après ses succès avec Red Bull, apporte son expertise, mais avec des caveats. Le projet F1 a été restructuré : en 2021, Honda avait annoncé son départ, redeployant des ressources vers d’autres R&D, comme l’a admis Koji Watanabe.

Le partenariat avec Aston Martin pour 2026 nécessite une reconstruction. De plus, la controverse sur le rapport de compression – réduit de 18:1 à 16:1 – fait rage. Mercedes et Red Bull Powertrains pourraient exploiter une faille, passant un test statique à température ambiante mais atteignant un ratio plus élevé en course. Audi, Ferrari et Honda ont demandé des clarifications à la FIA, réunion prévue le 22 janvier.

Cowell est confiant grâce à son expérience chez Mercedes HPP et la relation avec Newey. « Adrian connaît, comprend et respecte Honda. Cela aide les conversations à entrer vite dans les détails techniques. » Contrairement à McLaren par le passé, Aston Martin et Honda sont « engineering-led ».

Les partenaires Aramco et Valvoline sont novices en F1 moderne, mais les ressources à Sakura ne manquent pas. Honda doit prouver sa compétitivité post-rebuild. Pour plus sur le débat compression, voir l’article Autosport.

Cowell coordonne ces aspects moteurs depuis que Newey prend la tête.

Aéro et châssis : le facteur Newey prend-il effet immédiatement ?

En tant qu’équipe usine, Aston Martin bénéficie d’une intégration totale avec Honda, libérant les ingénieurs des compromis client Mercedes. « C’est libérateur pour nos ingénieurs », dit Cowell. « Ils peuvent dialoguer sur l’emballage châssis-arrière, refroidissement, etc., pour optimiser le temps au tour. »

Produire son propre gearbox comporte des risques, mais des gains long terme. Dan Fallows, ex-directeur technique, note sur le podcast James Allen on F1 que assembler le puzzle prend du temps. « C’est une équipe en croissance. Le passage à Honda est un grand pas, mais même si le PU n’est pas parfait au début, Honda développe vite. »

Newey pourrait surprendre avec une idée innovante, vu son palmarès. Mais Fallows tempère : « Personne à l’intérieur ne s’attend à contester le titre dès le départ. Voir des progrès sera positif. » L’équipe a grandi d’une petite structure à une usine compétitive.

Fernando Alonso espère une voiture gagnante influencée par Newey, comme dans cet article récent.

Les synergies entre Newey et Cowell promettent, avec un chevauchement ingénierie-stratégie.

Perspectives pour 2026 : un projet en maturation

Aston Martin excelle en infrastructures, personnel et partenariats, mais reste un projet en développement. Sans un « truc Newey », il faudra plus qu’une saison pour viser le titre. Les récents rapports indiquent que Newey accepte déjà que 2026 ne soit pas une année de succès immédiat, priorisant 2027.

Honda investit massivement, et l’équipe bénéficie d’une dynamique engineering-led. Alonso et Stroll attendent des progrès, après une 2025 difficile.

En résumé, Aston Martin est mieux positionné qu’en 2025, mais la pleine maturité demandera patience. Les premiers tests 2026 révéleront si les investissements portent fruit, potentiellement plaçant l’équipe comme outsider sérieux. L’arrivée de Newey pourrait accélérer le processus, mais la F1 reste impitoyable.