Le monde de la NASCAR est en ébullition. Alors que les moteurs rugissent sur les ovales américains, un autre combat tout aussi intense se déroule dans les salles d’audience de la Caroline du Nord. Deux équipes de la Cup Series, 23XI Racing et Front Row Motorsports, ont déclaré la guerre juridique à NASCAR, accusant l’organisateur d’abus de position dominante et de monopsony. Ce procès, qui a débuté le 1er décembre 2025, pourrait remodeler à jamais l’économie du sport automobile américain.
La genèse du conflit : un système de charter contesté
La naissance des charters en 2016
Le système de charter a été introduit en 2016 pour stabiliser le modèle économique des équipes. Conçu comme une sorte de franchise, il garantit aux détenteurs de charters une place dans chaque course de la Cup Series ainsi qu’un flux de revenus annuel fixe. En échange, NASCAR conservait un contrôle total sur la série, les circuits et la propriété intellectuelle.
Mais selon 23XI Racing et Front Row Motorsports, ce système s’est progressivement transformé en un outil de contrôle anticoncurrentiel. Jeffrey Kessler, l’avocat vedette des équipes plaignantes, a martelé devant le jury que NASCAR pouvait se permettre 720 millions de dollars par an en paiements de charters, au lieu des 431 millions distribués en 2025.
La décision de ne pas signer
Le 6 septembre 2024, NASCAR a présenté un accord de charter renouvelé pour la période 2025-2031 avec un ultimatum : signer avant minuit ou perdre les droits de charter. Treize organisations sur quinze ont signé. Seules 23XI Racing, co-détenue par Michael Jordan et Denny Hamlin, ainsi que Front Row Motorsports de Bob Jenkins ont refusé.
Ce refus n’était pas une simple posture négociatrice. Les équipes ont rapidement déposé un procès en octobre 2024, arguant que NASCAR violait les lois antitrust en abusant de son statut de monopsony - le seul acheteur des services des équipes de stock-car de premier plan.
Monopsony NASCAR : un marché captif
La reconnaissance judiciaire du pouvoir de monopsony
Dans une décision préliminaire majeure, le juge Kenneth Bell a déjà statué que NASCAR constituait bien un monopsony sur le marché des équipes de stock-car de premier plan. Cette reconnaissance est cruciale car elle établit que NASCAR a le pouvoir de fixer les conditions du marché sans craindre la concurrence.
“NASCAR est l’acheteur unique du produit que sont les équipes de stock-car de premier plan”, a souligné le tribunal. Pour les équipes, il n’existe aucune alternative crédible pour participer à des courses de stock-car de haut niveau en dehors de la NASCAR Cup Series.
Les clauses d’exclusivité contestées
Au cœur du procès figurent les clauses d’exclusivité du charter qui interdisent aux équipes de participer à toute autre série de stock-car sans l’approbation expresse de NASCAR. Les plaignants affirment que ces restrictions empêchent l’émergence d’une série concurrente et maintiennent les équipes dans une dépendance économique permanente.
Bob Jenkins, propriétaire de Front Row Motorsports, a témoigné avoir perdu plus de 70 millions de dollars en onze ans. “Je continue parce que j’aime ce sport, mais il arrive un moment où les pertes deviennent insupportables”, a-t-il déclaré devant le jury.
Les chiffres qui font débat
Les répartitions financière contestée
Les documents présentés au procès révèlent des chiffres étonnants. Entre 2021 et 2024, NASCAR a distribué 400 millions de dollars à la famille France via ses trusts familiaux. Le président de NASCAR, Jim France, a perçu 3,5 millions de dollars de salaire l’an dernier, tandis que le commissaire Steve Phelps a touché 2,5 millions de base plus 2,5 millions en bonus.
Ces révélations contrastent avec la situation financière précaire de nombreuses équipes. Le coût moyen pour aligner une voiture sur la grille est estimé à 20 millions de dollars avant même le salaire du pilote. Pourtant, les paiements de charter ne couvrent qu’environ 12 à 13 millions par voiture.
L’augmentation des coûts avec la NextGen
Introduite en 2022, la voiture NextGen était censée réduire les coûts en standardisant les pièces. Le résultat a été tout autre. Bob Jenkins a expliqué que le coût par voiture est passé de 205 000 à 350 000 dollars en trois ans. Pour une équipe à deux voitures, la facture annuelle est passée de 1,8 million à 4,7 millions de dollars.
John Probst, vice-président senior de NASCAR pour l’innovation, a défendu cette approche : “Les fans ne se soucient que des moteurs spécifiques aux constructeurs et de la carrosserie. Tout le reste n’est pas important pour eux.” Cette vision a coûté 14 millions de dollars à NASCAR pour développer la NextGen, mais les équipes dénoncent une dépendance accrue aux fournisseurs uniques désignés par NASCAR.
Les tensions internes chez NASCAR
Les messages explosifs des dirigeants
L’un des aspects les plus spectaculaires du procès a été la révélation de textos et e-mails internes de NASCAR. En août 2023, après des commentaires critiques de Richard Childress sur la NextGen, Steve Phelps, alors président de NASCAR, a écrit dans un message : “Childress doit être emmené dehors et fouetté. C’est un redneck stupide qui doit toute sa fortune à NASCAR.”
D’autres messages ont montré la paranoïa de NASCAR face à toute concurrence émergente. Quand Denny Hamlin a participé à la série SRX en 2023, Phelps a texté : “Ces gars sont juste stupides. Il faut planter cette série de merde.”
Ces échanges, bien que non autorisés à être présentés au jury par le juge Bell, ont été diffusés dans les médias et ont érodé la crédibilité de NASCAR auprès du public et des sponsors.
La position inflexible de Jim France
Jim France, président de NASCAR et patriarche de la famille fondatrice, a été le témoin le plus attendu. Interrogé sur son refus d’accorder des charters permanents, il a martelé : “Je n’ai pas de vision de l’avenir, et je ne me sens pas à l’aise de faire une promesse éternelle que je ne sais pas si je peux tenir.”
Cette rigidité, présentée comme une vertu prudente par NASCAR, est perçue par les équipes comme une stratégie délibérée pour maintenir un pouvoir de négociation absolu. Des lettres de Roger Penske, Rick Hendrick, Joe Gibbs et Jack Roush, tous implorant France de rendre les charters permanents, n’ont pas suffi à le convaincre.
Les enjeux du procès
Ce que réclament les équipes
Les plaignants demandent des dommages et intérêts non précisés, mais surtout des changements structurels majeurs :
- La vente des circuits possédés par NASCAR (20 des 38 courses de la saison)
- La fin des accords d’exclusivité qui empêchent les circuits d’accueillir d’autres séries de stock-car
- Le droit d’utiliser les voitures NextGen dans des événements non-NASCAR
- Des charters permanents garantissant la valeur des investissements
- La possibilité de poursuivre NASCAR sans perdre leur statut de charter
Le risque de l’effondrement du système
NASCAR a averti qu’une défaite pourrait signifier la fin du système de charter. Chris Yates, avocat de NASCAR, a déclaré : “Bien que nous croyions que le système de charter a renforcé le sport, nous n’en avons pas besoin. L’histoire de NASCAR est celle d’équipes qui se qualifiaient pour chaque course.”
Cette menace, perçue comme un chantage par les équipes, souligne les enjeux colossaux du procès. Les charters, valorisés collectivement à plus de 1,5 milliard de dollars, représentent la principale valeur patrimoniale des propriétaires d’équipes.
La parole des acteurs
Michael Jordan : “C’est pour toutes les équipes”
Michael Jordan, icône du basket devenue propriétaire de 23XI Racing, s’est exprimé avec passion pendant son témoignage : “En tant que fan du sport, ça devait être regardé sous un angle complètement différent. C’est pour ça que nous sommes ici. Ce procès antitrust est pour chaque personne de NASCAR, pour chaque équipe qui n’est pas traitée équitablement.”
Jordan, qui a investi entre 35 et 40 millions de dollars dans son équipe, a admis ne pas avoir lu mot à mot les accords de charter mais en connaître les dispositions. Son rôle s’est révélé plus stratégique que sportif : “Plus ou moins un fan et un soutien financier. Je suis un fan mais lié à l’aspect financier des choses.”
Denny Hamlin : “Les documents ne mentent pas”
Denny Hamlin, copropriétaire de 23XI et pilote chez Joe Gibbs Racing, a été catégorique pendant son témoignage : “Les documents ne mentent pas.” Il a expliqué avoir investi 45 millions de dollars dans l’équipe depuis 2021, dépassant largement les projections initiales qui tablaient sur un profit de 900 000 dollars la première année.
Hamlin a décrit une rencontre avec Jim France où celui-ci suggérait que les équipes devraient dépenser 10 millions de dollars par voiture. “Réduire les coûts, ce n’est pas de la croissance. Je ne peux pas couper mes coûts de moitié. Ce n’est pas réaliste”, a-t-il relaté.
Les implications pour l’avenir de NASCAR
Un précédent dangereux pour les ligues sportives
Ce procès dépasse le cadre de la NASCAR. Jeffrey Kessler, l’avocat des équipes, a averti : “Sous leur décision, Google pourrait dire à tous ses clients : si vous voulez être sur mon app store, vous devez renoncer à vos droits antitrust. Apple pourrait faire la même chose.”
L’enjeu est donc de savoir si une ligue sportive peut utiliser son pouvoir de marché pour contraindre les participants à renoncer à leurs recours juridiques. Une victoire de NASCAR pourrait créer un précédent permettant aux monopoles d’imposer des clauses d’exonération de responsabilité antitrust.
Le risque d’une guerre des nerfs
Le juge Bell a encouragé les parties à trouver un accord amiable, avertissant : “Je suis étonné des efforts pour brûler cette maison au-dessus de toutes les têtes. Je suis un chef de pompiers et je serai ici en décembre si nécessaire.”
Pourtant, les positions semblent irréconciliables. NASCAR refuse toute reconsidération des termes du charter 2025-2031, tandis que 23XI et Front Row exigent des changements structurels profonds. L’issue du procès pourrait définir le paysage du sport automobile américain pour les deux décennies à venir.
Conclusion
Le procès antitrust opposant 23XI Racing et Front Row Motorsports à NASCAR représente bien plus qu’un simple différend contractuel. Il met en lumière les tensions structurelles d’un sport où l’organisateur détient un pouvoir quasi absolu sur l’écosystème économique. Avec des charters valorisés à des dizaines de millions de dollars mais offrant des marges de profit précaires, des coûts en constante augmentation et des clauses restrictives draconiennes, les équipes contestent le modèle d’affaires même de NASCAR.
Les révélations sur les distributions massives à la famille France, les messages internes embarrassants et la position inflexible du président Jim France ont créé un climat de méfiance sans précédent. Que le procès se termine par un accord à l’amiable ou par une décision de justice historique, il a déjà changé la perception du public sur la gouvernance de NASCAR.
Pour les fans, le risque est réel : une victoire des équipes pourrait entraîner une refonte complète du sport, tandis qu’une défaite pourrait consolider un modèle économique que de nombreux observateurs jugent insoutenable à long terme. Dans les deux cas, le verdict de ce procès résonnera bien au-delà des salles d’audience de Charlotte.
Ce que cela signifie pour le championnat
La décision du jury, attendue dans les semaines à venir, déterminera non seulement le sort de 23XI Racing et Front Row Motorsports, mais aussi l’équilibre des pouvoirs dans la NASCAR. Si les équipes l’emportent, la France family pourrait être contrainte de céder des parts de contrôle, ouvrir le marché à la concurrence ou revoir en profondeur les termes économiques des charters. Si NASCAR gagne, le statu quo sera préservé, mais la fracture avec les propriétaires d’équipes risque de s’approfondir, mettant à mal la cohésion d’un sport qui a bâti sa légende sur l’unité de sa communauté.
Questions fréquemment posées
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.