L’affaire antitrust opposant 23XI Racing et Front Row Motorsports à NASCAR continue de faire trembler le monde du sport automobile américain. Alors que les deux équipes contestent la structure monopolistique de NASCAR et les termes jugés inéquitables des nouveaux accords de charters pour 2025-2031, les derniers développements judiciaires révèlent une bataille juridique complexe qui pourrait redéfinir l’avenir de la série Cup. Malgré deux jours de médiation infructueux, les parties se sont retrouvées devant le tribunal en octobre 2025 pour débattre de motions de jugement sommaire, une étape critique avant le procès prévu pour décembre. Cette confrontation soulève des questions fondamentales sur le pouvoir de marché de NASCAR, la liberté des équipes et l’équité économique du sport.
L’affaire antitrust NASCAR 23XI Front Row 2025 Charters jugement : les enjeux du procès à venir
Le juge Kenneth Bell a ouvert les audiences en remerciant les deux parties pour leurs efforts de “bonne foi” lors des négociations de règlement, même si celles-ci n’ont pas abouti. Cette reconnaissance du travail accompli n’a toutefois pas empêché la procédure judiciaire de suivre son cours, les deux camps présentant leurs arguments pour obtenir un jugement sommaire sur des points cruciaux de l’affaire.
L' audience de jugement sommaire, qui a duré trois heures et demie, n’a produit aucune décision immédiate. Le juge Bell a indiqué qu’il rendrait sa décision dans les prochaines semaines, laissant les parties dans l’attente. Cette phase de jugement sommaire est capitale car elle pourrait permettre au juge de trancher certains éléments du litige sans avoir recours à un jury, ce qui accélérerait considérablement le processus.
Les équipes 23XI Racing et Front Row Motorsports ont demandé au tribunal de statuer que le marché pertinent soit considéré comme “la course de stock-car d’élite” et que NASCAR détienne un pouvoir sur ce marché. Cette définition est essentielle pour leur argumentation selon laquelle NASCAR contrôle tous les aspects du sport et que les équipes ne disposent pas d’un modèle économique viable pour produire un événement de stock-car d’élite.
Jeffrey Kessler, l’avocat représentant les équipes, a souligné que les équipes NASCAR n’embauchent pas de pilotes et de membres d’équipage qui peuvent être transférés vers d’autres formes de sport automobile. Cette spécificité renforce leur position selon laquelle NASCAR opère dans un marché distinct et contrôlé. NASCAR, de son côté, soutient que la définition devrait être plus large et inclure au moins d’autres sports automobiles comme IndyCar ou Formula 1.
Dans un moment révélateur lors de l’audience, le juge Bell a demandé à l’avocat de NASCAR, Chris Yates, si le café et le thé appartenaient au même marché simplement parce qu’ils sont tous deux des boissons chaudes. Cette analogie visait à illustrer l’absurdité d’une définition trop large du marché. Le juge a même plaisanté en disant que quelqu’un devrait informer les sites sportifs qui ont des menus déroulants distincts pour différentes ligues (NFL, NASCAR, etc.) qu’ils font tous partie du même marché.
La contestation de NASCAR sur les limitations temporelles dans l’affaire antitrust NASCAR 23XI Front Row 2025 Charters jugement
NASCAR a présenté une motion demandant au tribunal de statuer en sa faveur et de rejeter essentiellement l’affaire. L’argument principal repose sur le fait que tous les actes pouvant être considérés comme des violations antitrust se sont produits avant le délai de prescription de quatre ans. Les équipes ont rétorqué que les ventes de charters depuis cette période, qui nécessitaient des accords signés, ainsi que les accords de sanction de circuits signés depuis octobre 2020, constituent des exemples de conduite survenue au cours des quatre dernières années.
Le juge Bell a questionné de manière répétée l’avocat de NASCAR, Lawrence Buterman, sur la contre-plainte de NASCAR alléguant que les équipes auraient illégalement conspiré pour obtenir un meilleur accord de charters. Le raisonnement du juge était que, puisque tous les accords de charters contenaient le même langage, il devait nécessairement y avoir des négociations collectives. Cette observation semble affaiblir la position de NASCAR dans ce volet spécifique de l’affaire.
Buterman a argumenté que le boycott par les équipes d’une réunion du conseil des propriétaires d’équipes avec les dirigeants de NASCAR en 2022 avait créé une mauvaise publicité à un moment où NASCAR travaillait sur son prochain contrat télévisé. Cette tentative de démontrer un préjudice causé par les actions collectives des équipes fait partie de la stratégie de NASCAR pour prouver une violation des lois antitrust de la part des équipes elles-mêmes.
Kessler a contre-argumenté que NASCAR avait effectivement discuté avec les équipes individuellement, et que certains éléments de l’accord de charters reflètent des préoccupations individuelles des équipes. Cette défense vise à démontrer que les équipes n’ont pas empêché NASCAR de négocier de manière bilatérale et que toute coordination entre équipes était une tactique de négociation légitime plutôt qu’une conspiration illégale.
Les tensions autour de la poursuite antitrust NASCAR illustrent la complexité des relations entre le sanctionnateur et les équipes dans le sport automobile.
Les révélations sur Curtis Polk et la stratégie de négociation dans l’affaire antitrust NASCAR 23XI Front Row 2025 Charters jugement
L’audience a également mis en lumière le rôle controversé de Curtis Polk, copropriétaire de 23XI Racing aux côtés de Michael Jordan et Denny Hamlin. NASCAR a produit de nouvelles preuves issues de la découverte judiciaire pour étayer son argumentation selon laquelle il existait une conspiration de type cartel visant à forcer NASCAR à accepter des termes défavorables.
Parmi les éléments présentés figurent des messages texte dans lesquels Polk déclarait que son objectif était de montrer à Jim France que les équipes étaient “unies, organisées” et qu’elles avaient “un plan”. Dans un autre message adressé au président de Joe Gibbs Racing, Dave Alpern, Polk écrivait que l’objectif était de montrer que les seize équipes étaient ensemble et qu' elles voulaient que le processus de renouvellement des charters soit abordé d’une certaine manière.
NASCAR a également produit une note manuscrite de Polk indiquant qu’il fallait “rester soudés” et ne pas se faire “éliminer un par un”. Ces documents visent à démontrer que Polk exerçait une influence persuasive sur les autres propriétaires d’équipes, ou selon les termes de NASCAR, qu’il était le leader d’une conspiration de type cartel.
Le prétendu complot centré autour de l’idée que Polk aurait convaincu d’autres propriétaires d’équipes de boycotter la réunion régulière du Comité des propriétaires d’équipes avec NASCAR le 5 avril 2023. Denny Hamlin avait déclaré dans un message texte qu’ils refusaient de rencontrer NASCAR jusqu’à ce que Jim France ou Lesa France Kennedy rencontrent le comité de négociation pour expliquer leur position.
Bien qu’ils aillent, le juge Bell a régulièrement contesté l’idée que cela représente un comportement anticoncurrentiel ou une conspiration illégale sur deux fronts. Premièrement, NASCAR n’a jamais été empêché de négocier individuellement avec les équipes, et a conclu des accords avec treize d’entre elles. Deuxièmement, NASCAR avait régulièrement négocié conjointement avec toutes les équipes depuis le premier accord de charters ratifié en 2016, le tout via la Race Team Alliance (RTA).
Jeffrey Kessler a affirmé que le simple fait pour Polk de suggérer que les équipes devraient rester unies n’est pas une conspiration mais plutôt une tactique de négociation soutenue par la jurisprudence. Cette défense s’appuie sur l’argument que dans les négociations entre une entité puissante et plusieurs parties plus petites, la coordination est non seulement naturelle mais aussi légale.
La définition du marché au cœur de l’affaire antitrust NASCAR 23XI Front Row 2025 Charters jugement
La question de la définition du marché pertinent constitue l’un des débats les plus fondamentaux de cette affaire. Pendant une grande partie du mois écoulé, 23XI et Front Row ont soutenu que le marché devait être défini comme “la course de stock-car d’élite”, tandis que NASCAR a argumenté qu’il fallait l’élargir pour inclure d’autres formes de sport automobile.
Kessler a déclaré que lors de témoignages sous serment, Steve Phelps et Lesa France Kennedy n’avaient pas pu identifier un autre acheteur d’équipes de course de stock-car d’élite, et que les experts de NASCAR ne le pouvaient pas non plus. Cette incapacité à identifier des alternatives renforce l’argument des équipes selon lequel NASCAR détient effectivement un monopole sur ce marché spécifique.
Les experts de NASCAR ont témoigné que les équipes de course pouvaient concourir dans la série Xfinity ou Truck, ou plus largement, en IndyCar ou en Formule 1. Kessler a rejeté cette notion en ce qui concerne 23XI et Front Row, soulignant que tous leurs investissements concernent les stock-cars, que leur personnel et leur équipement sont conçus pour les stock-cars, et qu’aucun de ces éléments n’est utilisable en IndyCar ou en F1.
L’argument de NASCAR, tel que présenté par Yates, pointait vers des exemples comme Chip Ganassi et Roger Penske, qui ont possédé des voitures et du personnel dans les deux divisions. Kessler a répondu que posséder un lave-auto, puis acheter le restaurant d’à côté, ne rend pas les deux entreprises synonymes. Il a même ajouté de manière colorée que si on pointait un pistolet sur la tête de Michael Jordan en lui disant qu’il devait aller en IndyCar, “il faudrait un gros pistolet” car Jordan ne veut pas être en IndyCar mais en NASCAR.
Yates a affirmé que l’argument de Kessler repose sur une “fausse prémisse” car il existe des mouvements entre NASCAR et IndyCar, que ce soit des pilotes, des ingénieurs ou du personnel. Il a cité l’exemple de Chip Ganassi vendant son opération NASCAR à Trackhouse Racing puis élargissant ses opérations IndyCar et INDY NXT comme preuve de “substitution et de mouvement”, ce qui, selon son opinion juridique, démontre qu’il s’agit du même marché.
La décision dans l’affaire antitrust 23XI Racing et Front Row contre NASCAR pourrait avoir des répercussions majeures sur l’ensemble du sport automobile.
Les implications financières et sportives de l’affaire antitrust NASCAR 23XI Front Row 2025 Charters jugement
La position ultime de NASCAR, telle qu’illustrée par Yates, était qu’elle ne peut pas être un monopsone—une situation où il n’y a qu’un seul acheteur de services imposant des termes moins compétitifs—parce que les équipes ont reçu des augmentations de revenus entre l’accord de charters de 2016 et celui de 2025. NASCAR soutient que les équipes reçoivent désormais environ 50% des revenus médiatiques, contre environ 37% dans l’accord précédent.
La réplique de Kessler est que ces augmentations suivent à peine l’inflation et que ce point est trompeur. Les équipes argumentent que l’accord de charters pour 2025-2031 ne leur fournit pas le modèle économique nécessaire pour être des équipes d’élite, malgré l’augmentation apparente des revenus. Elles affirment que les charters fournissent aux équipes beaucoup moins de revenus et des termes moins favorables que ce qui prévaudrait dans un marché libre des contraintes du monopsone illégal de NASCAR.
Le juge Bell a également demandé pourquoi NASCAR exclut la course à roues ouvertes lors de l’élaboration d’exclusions de non-concurrence si IndyCar et F1 font partie du même marché que NASCAR. Yates a répondu que “NASCAR ne veut pas que quelqu’un copie son identité”, une réponse qui semble reconnaître implicitement que NASCAR opère dans un marché distinct.
Dans une dernière remarque révélatrice, le juge Bell a mentionné qu’il ne voulait pas de réponse des deux parties mais a quand même offert cette observation : “Quand je vais sur ESPN.com, l’onglet affiche ‘NFL’, ‘MLB’, ‘NCAA’, ‘NHL’, ‘NBA’, ‘NASCAR’, ‘IndyCar’ et ‘F1’. Peut-être qu’ils ont besoin d’un économiste.” Cette remarque sarcastique était une réponse au fait que les deux parties ont des économistes experts opposés qui arrivent à deux conclusions différentes sur ce qu’est le marché.
Les enjeux financiers sont considérables. Sans charters, les équipes devraient se qualifier pour chaque course en tant qu’équipes “ouvertes” et gagneraient moins d’un tiers de l’argent qu’elles gagneraient en tant qu’équipe sous charters. Tyler Reddick, qui a remporté le titre de la saison régulière pour 23XI, serait devenu agent libre si son équipe n’avait pas obtenu de charter, illustrant l’impact direct sur les pilotes et la compétitivité.
Les équipes ont également cité des préoccupations de sponsors qui examinent leurs engagements financiers en l’absence de statut de charter garanti. Cette incertitude commerciale constitue un argument fort pour démontrer un préjudice irréparable si les équipes ne peuvent pas concourir sous statut de charter pendant que le litige se poursuit.
Les prochaines étapes de l’affaire antitrust NASCAR 23XI Front Row 2025 Charters jugement et perspectives d’avenir
Avant de clore l’audience, le juge Bell a clairement établi un calendrier approximatif de ses attentes concernant les points restants à aborder avant le procès prévu pour commencer le 1er décembre 2025. Ce procès pourrait durer deux semaines ou plus, selon la complexité des témoignages et des preuves présentées.
Bell a également indiqué son intention de rendre une décision, s’il le juge nécessaire, dans les deux prochaines semaines. Il pourrait choisir de statuer sur toutes les motions, un jugement partiel, ou aucune d’entre elles. Le juge a constamment qualifié cette affaire de situation où les deux parties “brûlent la maison au-dessus de la tête de tout le monde”, et qu’il se considère comme un pompier encourageant les deux parties à envisager un règlement.
Le juge a fixé une audience le 12 novembre pour les motions préalables au procès et les contestations de témoins experts. Cette étape permettra d’affiner davantage les paramètres du procès et de déterminer quels experts pourront témoigner devant le jury. Les deux parties ont présenté des experts économistes avec des opinions opposées sur la définition du marché et le pouvoir de marché de NASCAR.
Bell a indiqué qu’il ne prévoyait pas d’utiliser une horloge d’échecs pendant le procès, voulant donner aux deux parties le temps de présenter leur dossier en décembre. Il a déclaré se sentir “assez confiant dans sa capacité à contrôler les avocats”, suggérant qu’il permettra une présentation complète des arguments sans imposer de contraintes de temps strictes.
Bien qu’un règlement à tout moment avant ou pendant le procès soit toujours possible, surtout après que les décisions de jugement sommaire définissent les paramètres du litige, le processus se dirige maintenant vers un procès devant jury dans moins de six semaines. Les implications de ce procès pourraient être monumentales pour l’avenir de NASCAR et la structure des sports automobiles américains.
NASCAR a averti que le système de charters pourrait être éliminé dans le cadre des mesures correctives du juge Bell si NASCAR perd l’affaire. Cette menace, destinée à rallier les autres propriétaires d’équipes contre 23XI et Front Row, souligne l’ampleur des changements potentiels. Des propriétaires d’équipes comme Richard Childress et Rick Hendrick ont fourni des déclarations soutenant le système de charters et exhortant à ce que le litige soit résolu de manière à maintenir le système intact.
L’affaire soulève également des questions plus larges sur la gouvernance du sport automobile. Les équipes demandent-elles simplement de meilleures conditions financières, ou cherchent-elles une transformation fondamentale de la structure de NASCAR ? Si elles gagnent, les équipes pourraient chercher à forcer NASCAR à se dessaisir des circuits qu’elle possède, à ne plus interdire aux circuits de la Cup d’accueillir des courses de stock-car similaires, et à ne plus interdire aux équipes d’utiliser les voitures Next Gen dans des événements non-NASCAR.
L’affaire antitrust NASCAR 23XI Front Row 2025 Charters jugement représente un tournant potentiel dans l’histoire du sport automobile américain. Quelle que soit l’issue, les décisions prises dans cette salle d’audience détermineront non seulement le sort de deux équipes de course mais aussi la structure économique et compétitive de NASCAR pour les années à venir. Avec un procès prévu pour décembre et des enjeux aussi élevés, le monde du sport automobile attend avec impatience la résolution de ce conflit historique qui pourrait redéfinir les règles du jeu pour tous les acteurs de cette industrie passionnante.
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.