Procès antitrust NASCAR avec charters permanents : tout ce qu’il faut savoir

Le monde de la NASCAR est en ébullition alors que s’ouvre l’un des procès les plus attendus de son histoire. Deux écuries majeures, la 23XI Racing et la Front Row Motorsports, ont décidé de défier le géant du stock car américain en justice, dénonçant des pratiques qu’elles jugent anticoncurrentielles. L’enjeu central ? L’obtention de charters permanents qui transformeraient radicalement le modèle économique du sport automobile nord-américain. Cette bataille juridique, entamée en octobre 2024, a débuté son procès le 1er décembre 2025 et pourrait redéfinir les relations de pouvoir dans la discipline pour des décennies.

Qui sont les parties impliquées dans le procès antitrust NASCAR ?

Les plaignants sont deux écuries de la NASCAR Cup Series qui ont refusé de signer le nouvel accord de charter proposé par la série pour la saison 2025. La 23XI Racing, co-fondée en 2021 par Michael Jordan et Denny Hamlin, aligne trois pilotes : Bubba Wallace, Tyler Reddick et Riley Herbst. Avec neuf victoires combinées et une apparition dans le Final Four en 2024, cette équipe représente la nouvelle génération de propriétaires de NASCAR.

De son côté, la Front Row Motorsports, créée en 2005 par le magnat de la restauration rapide Bob Jenkins, n’a pas le même palmarès flamboyant mais reste une présence constante depuis deux décennies. Elle a remporté quatre courses, dont la prestigieuse Daytona 500 2021 avec Michael McDowell. En 2025, elle fait rouler trois Ford avec Noah Gragson, Todd Gilliland et Zane Smith.

À la défense se trouve la NASCAR elle-même, toujours contrôlée par la famille France. Jim France, frère cadet de Bill Jr., et sa nièce Lesa France Kennedy détiennent les rênes de l’organisation fondée en 1948. Steve Phelps occupe le poste de commissaire et Steve O’Donnell celui de président. Cette structure familiale unique dans le sport professionnel américain est au cœur des accusations des plaignants.

Origines du conflit : comment en est-on arrivé là ?

Le système de charters a été créé en 2016 à la demande même des équipes, qui cherchaient à donner une valeur financière à leurs organisations au-delà des actifs physiques. Les 36 charters distribués garantissent une place sur la grille de chaque course de la Cup Series et une part des revenus télévisés. Les équipes peuvent vendre ou louer ces précieux sésames, dont la valeur a explosé : de 6 millions en 2018 à 40 millions en 2023.

Lors des négociations pour le renouvellement de l’accord couvrant la période 2025-2031, les équipes avaient deux revendications majeures. Premièrement, augmenter leur part des revenus TV. Deuxièmement, et surtout, obtenir des charters permanents – des droits qui ne disparaîtraient pas après 2031 et ne nécessiteraient pas de nouvelles négociations. La NASCAR a accepté d’augmenter la part des équipes à 49% (contre 51% pour les circuits), mais a catégoriquement refusé les charters permanents.

Le 6 septembre 2024, avec un nouvel accord médiatique de 7,7 milliards de dollars sur sept ans en jeu, la NASCAR a imposé un ultimatum : signer avant minuit ou perdre ses charters. Treize des quinze organisations ont cédé. 23XI Racing et Front Row Motorsports ont refusé et déposé plainte le 2 octobre 2024 pour violation des lois antitrust américaines, qui interdisent les pratiques monopolistiques.

Système de charters permanents : le nœud du problème

Le cœur du procès antitrust NASCAR porte sur le caractère temporaire des charters. Pour les plaignants, ce renouvellement périodique donne à la NASCAR un pouvoir de monopsone – un monopole d’achat – sur les services des équipes de course. Ils estiment que sans charters permanents, leur investissement de dizaines de millions par année n’est pas viable à long terme.

Les arguments des équipes

Les plaignants soutiennent que la NASCAR contrôle l’ensemble du marché du stock car de premier plan. Ils pointent plusieurs éléments anticoncurrentiels :

• La voiture Next Gen, introduite en 2022, doit être assemblée avec des pièces provenant exclusivement de fournisseurs agréés par la NASCAR, ce qui élimine toute innovation concurrentielle
• La NASCAR possède 17 circuits sur 38 courses au calendrier et contrôle les autres via des accords d’exclusivité
• L’organisation interdit aux équipes de participer à d’autres séries de stock car sans son autorisation
• Elle possède également l’ARCA Series et l’IMSA, consolidant son emprise sur le sport automobile américain

Michael Jordan, en témoignant, a déclaré : “En tant que fan du sport, cela devait être examiné sous un angle complètement différent. C’est pourquoi nous sommes ici”. L’icône du basketball a investi 35 à 40 millions dans l’équipe et a payé 28 millions pour acquérir un troisième charter de Stewart-Haas Racing, malgré l’incertitude.

La position de la NASCAR

L’organisation défend son modèle avec vigueur. Elle argumente que les charters n’étaient jamais destinés à devenir des franchises permanentes, mais restent des contrats soumis à renégociation. Steve Phelps insiste : “La NASCAR a besoin de flexibilité pour s’adapter à l’évolution rapide du sport et des droits médiatiques”.

La NASCAR souligne aussi que la valeur des charters a bondi de 45 millions en 2024, démontrant selon elle la santé du système. Elle accuse les plaignants de vouloir “remettre en cause un accord qu’ils ont refusé” et d’utiliser les lois antitrust comme “outils de chantage”. L’organisation rappelle que 49% des 431 millions distribués aux équipes en 2025 proviennent du contrat télévisé, contre 39% précédemment.

Tensions extrêmes : témoignages et revelations explosives

Le procès a déjà livré des moments de très haute tension et des révélations embarrassantes pour la NASCAR. Des messages texte de cadres dirigeants, rendus publics dans le cadre de la procédure, montrent une culture interne brutale.

Steve Phelps, commissaire de la NASCAR, a décrit Richard Childress, propriétaire légendaire, comme un “redneck stupide” qui “doit être emmené derrière le bâtiment et fouetté”. Il l’a aussi qualifié de “dinosaure” et de “clown total”. Phelps a dû s’excuser en témoignant : “J’ai envoyé un texte dont je ne suis pas fier”.

Un autre échange révèle la volonté anticoncurrentielle présumée de l’organisation. À propos de la série SRX, une compétition de short-track qui attirait des pilotes NASCAR, Steve O’Donnell, président, a écrit : “C’est assez. Il faut que le légal s’en prenne à ça”. Phelps a répondu : “Ces gars sont juste stupides. Il faut mettre un couteau dans cette série poubelle”.

Ces messages sont utilisés par les plaignants pour démontrer une stratégie d’élimination de la concurrence. Pour sa part, Denny Hamlin, co-propriétaire de 23XI, a déclaré sous serment : “Les documents ne mentent pas”, répétant le mantra de son équipe face aux tentatives de la NASCAR de discréditer son témoignage.

Conséquences financières et risques d’extinction

Les finances détaillées révélées dans le procès antitrust NASCAR avec charters permanents dessinent un tableau sombre pour les équipes. Malgré des revenus impressionnants, la rentabilité reste largement négative.

Les chiffres qui inquiètent

La 23XI Racing a vu ses revenus passer de 27,8 millions en 2021 à 62,2 millions en 2024, avec des paiements NASCAR augmentant de 6,6 à 21,1 millions. Pourtant, après un bénéfice de 3,5 millions en 2023, elle a perdu 2,1 millions en 2024. La Front Row Motorsports, elle, n’a jamais été profitable : pertes de 6 millions en 2016, 9,9 millions en 2024, pour un total de près de 70 millions de pertes sur 11 ans.

Bob Jenkins, propriétaire de Front Row, témoigne : “Il faut 20 millions pour mettre une voiture sur la piste avant de payer le salaire du pilote”. Il a dépensé 29,5 millions pour acheter un charter en 2024, tout en s’endettant davantage.

Le dilemme des employs et des pilotes

L’impact humain est réel. Heather Gibbs, co-propriétaire de Joe Gibbs Racing après la mort de son mari, a décrit la pression pour signer : “C’est comme avoir un pistolet sur la tempe. Si vous ne signez pas… tout disparaît”. Elle a signé malgré son opposition, car 400 employés dépendent de ces charters.

Les pilotes sont aussi pris au piège. Tyler Reddick avait une clause lui permettant de devenir agent libre si son équipe n’était pas en possession d’un charter. Pour 23XI, perdre ses charters signifierait potentiellement perdre ses talents, ses sponsors, et donc son existence même.

Issues potentielles et scénarios pour l’avenir

Le procès antitrust NASCAR avec charters permanents s’annonce long et complexe. Les 21 jours de procès initiaux ne seront probablement qu’une étape, les appels pouvant s’étaler jusqu’en 2026 et au-delà.

Les différents scénarios envisageables

Si les équipes gagnent : Le jury pourrait accorder des dommages et intérêts (potentiellement triplés en vertu des lois antitrust) et le juge imposerait des “remèdes” structurels. Cela pourrait inclure :

• La création de charters permanents renouvelables à discrétion des propriétaires
• L’obligation pour la NASCAR de vendre certains circuits qu’elle possède
• La levée des restrictions sur les fournisseurs uniques de la Next Gen
• Une plus grande voix au chapitre des équipes dans la gouvernance du sport

Si la NASCAR l’emporte : Les deux équipes perdraient définitivement leurs charters. La 23XI Racing, dont Michael Jordan a déclaré “qu’elle n’accepterait pas de capituler”, pourrait fermer ses portes. La NASCAR se retrouverait avec six charters à revendre, provoquant un tsunami dans le paddock.

Un accord à l’amiable : Bien que Denny Hamlin ait déclaré que “l’une des deux parties est en mission suicide”, une résolution négociée reste possible à tout moment. L’avocat Jeffrey Kessler, qui défend les équipes, a toutefois prévenu : “Nous n’utilisons pas les lois antitrust pour renégocier. Nous voulons transformer NASCAR en un sport plus juste”.

Qu’est-ce que ça signifie pour les fans et l’avenir du sport ?

Au-delà des considérations juridiques et financières, ce procès antitrust NASCAR avec charters permanents soulève des questions fondamentales sur l’avenir du stock car racing. Les fans se demandent légitimement si leur sport préféré va survivre à cette guerre civile.

Un risque de division irréparable

La NASCAR a toujours cultivé une image de famille unie, voyageant ensemble chaque week-end de février à novembre. Ces procès menacent cette cohésion. Les messages texte insultants entre dirigeants et propriétaires ont déjà fait des dégâts dans l’opinion publique. Steve Phelps admet : “Steve O’Donnell et moi avons dit des choses que nous aurions préféré ne pas voir rendues publiques”.

Rick Hendrick, propriétaire de l’équipe la plus titrée, résume l’inquiétude générale : “J’espère qu’ils s’entendront. L’ennemi n’est pas à l’intérieur des murs. Nous devons travailler ensemble pour faire croître le sport”.

L’enjeu du modèle économique

Le procès met en lumière un paradoxe cruel : malgré un contrat télévisé de 7,7 milliards, des audiences stables et des sponsors majeurs, les équipes peinent à survivre. Kyle Larson, pilote de Hendrick Motorsports, souligne : “Nous sommes probablement le seul sport où les salaires des athlètes ont diminué ces dernières décennies”.

Si les équipes obtiennent leurs charters permanents, cela créerait un marché secondaire stable et permettrait aux investisseurs de voir un retour sur investissement. Si la NASCAR maintient son système actuel, elle risque de voir d’autres équipes suivre le chemin de Stewart-Haas Racing, qui a vendu ses charters et réduit ses opérations.

L issue de ce procès déterminera si la NASCAR évolue vers un modèle de franchise moderne, à l’image des autres ligues professionnelles américaines, ou si elle conserve son modèle unique mais contesté de propriété familiale et de contrôle total. Quelle que soit la décision, le sport du stock car racing ne sera plus jamais tout à fait le même.