Le règlement de l'affaire antitrust NASCAR entre 23XI Racing et Front Row Motorsports 2025

Le règlement de l’affaire antitrust NASCAR entre 23XI Racing et Front Row Motorsports 2025 représente l’un des moments les plus déterminants de l’histoire récente du sport automobile américain. Depuis le 1er décembre 2025, les deux écuries contestent devant un tribunal fédéral de Charlotte la structure monopolistique de NASCAR, remettant en cause un système économique qui semble obsolète aux yeux de certains acteurs. Alors que treize équipes ont accepté les nouveaux termes des charters pour la période 2025-2031, 23XI Racing (co-fondée par Michael Jordan et Denny Hamlin) et Front Row Motorsports ont choisi la voie judiciaire, risquant leur existence même dans cette bataille. Le procès, qui devrait durer une dizaine de jours, pourrait redéfinir les fondations économiques de la discipline et changer à jamais la relation de pouvoir entre le sanctionnateur et ses équipes.

L’affaire révèle une fracture profonde au sein du monde de la NASCAR. D’un côté, des équipes de plus en plus professionnalisées, attirant des investisseurs institutionnels et des personnalités du sport de haut niveau comme Michael Jordan. De l’autre, une structure familiale – les France – qui contrôle l’ensemble de l’écosystème depuis 1948. Le débat dépasse la simple question financière pour toucher à l’essence même du modèle sportif américain.

Les origines de la bataille juridique

Le système de charters au cœur du conflit

Créés en 2016, les charters avaient pour mission de garantir une valeur financière tangible aux écuries. Au nombre de 36, ces titres assurent une place sur la grille de chaque course de la saison et procurent aux détenteurs une rémunération fixe annuelle, complétée par des bonus de performance. À la différence d’une simple licence, un charter peut être vendu ou loué sur le marché secondaire, créant ainsi un actif immatériel pour les équipes.

Cependant, ce système n’a jamais pleinement satisfait les équipes. En témoigne l’évolution de leur valeur : acquis six millions de dollars par Spire Motorsports en 2018, un charter s’est échangé quarante millions de dollars en 2023. Cette flambée des prix illustre à la fois la demande croissante et l’absence d’alternative viable pour participer à la Cup Series. Les équipes considèrent que cette valorisation artificielle masse les dysfonctionnements structurels d’un modèle où NASCAR détient tous les leviers de pouvoir.

Les discussions pour le renouvellement des charters pour 2025-2031 ont révélé l’ampleur du fossé. Les équipes demandaient quatre “piliers” fondamentaux : une hausse significative de leur part des revenus télévisés, un droit de regard sur les hausses de coûts, des charters permanents (dits “evergreen”) et un tiers de toutes les nouvelles sources de revenus. Si la NASCAR a accepté une augmentation de la part télévisuelle (passant d’environ 37% à près de 49%), elle a catégoriquement refusé la permanence des charters.

L’ultimatum du 6 septembre 2024

Le 6 septembre 2024, la NASCAR a posé un ultimatum sans précédent. Les équipes disposaient jusqu’à minuit pour signer le nouvel accord des charters. Dans le cas contraire, elles perdraient automatiquement leur charter pour 2025 et les années suivantes. Cette approche sèche a cristallisé les tensions. Treize équipes ont signé sous pression, reconnaissant implicitement leur dépendance économique au système.

Seules deux écuries ont résisté. La 23XI Racing, malgré son palmarès impressionnant (neuf victoires combinées, une apparition en Final Four en 2024 pour Tyler Reddick), et la Front Row Motorsports (quatre victoires depuis 2005, dont la Daytona 500 2021 avec Michael McDowell) ont choisi de contester la légalité de cette pratique en déposant une plainte antitrust. Pour elles, l’ultimatum représentait l’incarnation d’un monopsonie – situation où un unique acheteur impose ses conditions à des vendeurs sans alternative.

Le timing de cette décision n’est pas anodin. Elle intervient à un moment où la NASCAR tente d’attirer de nouveaux investisseurs et de moderniser son image, notamment grâce à la présence de Michael Jordan. Le bras de fer juridique entre le champion NBA et la NASCAR illustre les tensions entre un modèle familial traditionnel et les exigences d’une gestion professionnelle moderne.

Les arguments des équipes plaignantes

La définition du marché pertinent

L’un des aspects les plus techniques – mais cruciaux – du procès porte sur la définition du marché pertinent. Les équipes, représentées par l’avocat Jeffrey Kessler (célèbre pour avoir fait condamner la NCAA), soutiennent que le marché concerné est celui de la “course de stock-car d’élite”. Cette définition restreinte exclut toute alternative crédible à la NASCAR.

Lors des auditions, le juge Kenneth Bell a ironiquement demandé à l’avocat de NASCAR si le café et le thé appartenaient au même marché simplement parce qu’ils sont des boissons chaudes. Cette analogie soulignait l’absurdité, selon lui, d’élargir le marché à d’autres formes de sport automobile. L’avocat des équipes a renforcé ce raisonnement en soulignant que ni Steve Phelps (président de NASCAR) ni Lesa France Kennedy n’ont pu identifier un autre acheteur d’équipes de stock-car d’élite.

La spécificité des investissements constitue un argument majeur. Les équipes NASCAR embauchent des pilotes et des membres d’équipage spécialisés dans les stock-cars, investissent dans des équipements dédiés et développent une expertise unique. Comme le souligne Jeffrey Kessler, “si on pointait un pistolet sur la tête de Michael Jordan en lui disant qu’il devait aller en IndyCar, il faudrait un gros pistolet”. Cette hyperbole illustre l’immobilité sectorielle des ressources investies.

Les pratiques monopolistiques alléguées

Les équipes accumulent les exemples de pratiques anticoncurrentielles. Premièrement, la voiture Next Gen, présentée comme une solution d’économies, aurait en réalité fait grimper les coûts par unité. Les équipes ne peuvent acquérir certaines pièces que via des fournisseurs agréés par NASCAR, créant une dépendance commerciale contrôlée. De plus, la perte de la propriété intellectuelle sur les voitures (qui ne sont plus conçues mais simplement assemblées à la manière de briques Lego) prive les équipes d’un avantage compétitif traditionnel.

Deuxièmement, NASCAR contrôle l’accès aux circuits. La famille France possède directement 17 circuits, dont 11 accueillent la Cup Series. Les circuits indépendants ayant un accord avec NASCAR doivent contractuellement demander son autorisation avant d’organiser une course de stock-car concurrente. Cette clause d’exclusivité limite drastiquement les opportunités de revenus alternatifs pour les équipes.

Troisièmement, la NASCAR détient une position dominante sur l’ensemble du sport automobile américain via ses participations dans l’ARCA (championnat de stock-car de deuxième division) et l’IMSA (championnat nord-américain d’endurance). Cette verticalisation complète, selon les plaignants, élimine toute possibilité de concurrence sur le marché des courses de stock-car de premier plan.

La défense de la NASCAR

La stratégie de la famille France

La NASCAR, représentée par l’avocat Chris Yates (qui avait défendu la NCAA contre Jeffrey Kessler), adopte une stratégie de défense en profondeur. Son argument central repose sur la nature dynamique du marché : si NASCAR était réellement un monopsonie, comment expliquer la croissance des revenus des équipes? Yates souligne que la part télévisuelle est passée de 37% à près de 50% dans le nouvel accord, une augmentation significative qui démontre une négociation loyale.

Jim France, patriarche de la famille contrôlant NASCAR, a assumé le refus des charters permanents. Selon lui, le système actuel, avec une prolongation de sept ans au-delà du contrat TV, offre déjà une sécurité financière suffisante. La NASCAR prévoit même une protection de la valeur des charters en limitant la création de nouveaux titres à deux cas exceptionnels : arrivée d’un nouveau constructeur et absence de demande des équipes existantes.

L’instance défend également son modèle de gouvernance. L’Owners Advisory Council et le New Business Committee, créés dans le nouvel accord, donnent aux équipes un rôle consultatif sur les dossiers majeurs. Steve Phelps insiste sur l’équilibre trouvé : “Nous avons écouté les préoccupations des équipes tout en préservant notre capacité à prendre les décisions stratégiques pour l’ensemble du sport.”

Les témoignages-clés au procès

Le procès a livré des témoignages explosifs. Richard Childress, propriétaire d’une des écuries les plus historiques, a reconnu avoir signé sous pression. Il a expliqué que refuser l’accord aurait mis sa Richard Childress Racing en grave difficulté financière. Cette déclaration, venant d’un pilier de la discipline, renforce l’argument des plaignantes selon lequel le consentement des équipes n’était pas vraiment libre.

Le rôle controversé de Curtis Polk, copropriétaire de 23XI Racing, a également été mis en lumière. NASCAR a présenté des messages texte où Polk appelait les équipes à “rester soudées” et à montrer qu’elles étaient “unies, organisées”. L’instance accuse Polk d’avoir orchestré un boycott de la réunion du Conseil des propriétaires en avril 2023. Jeffrey Kessler a contre-argumenté qu’il s’agissait d’une simple tactique de négociation collective, non d’une conspiration illégale. Le juge Bell semble avoir partagé cette analyse, questionnement répétitivement l’avocat de NASCAR sur la nature de ces échanges.

Le témoignage de Steve Phelps a tenté de démontrer que les équipes bénéficiaient déjà d’avantages considérables. Il a expliqué que la NASCAR prévoyait de créer au maximum deux nouveaux charters, uniquement pour un nouveau constructeur et si aucune équipe existante ne manifestait d’intérêt. Cette limitation, selon lui, protège la valeur des 36 charters actuels tout en permettant une expansion contrôlée du plateau.

Les conséquences économiques et sportives

Impact sur les équipes et les pilotes

Les enjeux financiers sont considérables. Les experts des équipes estiment que NASCAR a sous-payé les équipes de plus d’un milliard de dollars entre 2021 et 2024, avec un préjudice spécifique de 360 millions pour les deux plaignantes. Sans charters, une équipe devrait se qualifier pour chaque course en tant que “open” et recevrait moins d’un tiers des revenus actuels.

Tyler Reddick, champion de la saison régulière 2025 pour 23XI Racing, illustre parfaitement le risque. Sans charter garanti, il serait devenu agent libre, démontrant l’impact direct sur la compétitivité sportive. Les sponsors, eux aussi, examinent leurs engagements avec inquiétude. L’incertitude sur le statut des équipes crée un préjudice commercial potentiel majeur, argument utilisé par les plaignantes pour obtenir une injonction.

La structure de la Cup Series tout entière est menacée. Si 23XI et Front Row gagnent, d’autres équipes pourraient revendiquer des dommages similaires, créant un effet domino. À l’inverse, si elles perdent, elles risquent la fermeture pure et simple, laissant six charters à vendre et des centaines d’employés sur le carreau. Le juge Bell n’a pas hésité à qualifier la situation d’acte où les deux parties “brûlent la maison au-dessus de la tête de tout le monde.”

Les scénarios possibles de règlement

Plusieurs issues sont envisageables. Un accord amiable reste possible à tout moment, bien que Denny Hamlin ait déclaré avec realpolitik : “Les deux parties ont confiance en leur dossier. Je pense que l’une d’entre nous est en mission suicide.” Cette franchise démontre l’absence de volonté de compromis actuel.

Si les équipes obtiennent gain de cause, le jury déterminera les dommages et intérêts (potentiellement minimes symboliquement) mais surtout, le juge pourrait imposer des “remèdes” structurels : charters permanents, obligation pour NASCAR de céder certains circuits, suppression des fournisseurs uniques pour la Next Gen, ou même dissolution pure et simple du système de charters. L’impact sur la valorisation des équipes serait massif, transformant les charters en franchises permanentes à la mode des ligues nord-américaines.

À l’inverse, une victoire de NASCAR consoliderait son modèle centralisé mais pourrait accélérer la professionnalisation du côté équipes. Treize équipes ayant signé l’accord, une victoire juridique pourrait inciter les plaignantes à se replier ou à se vendre. NASCAR disposerait alors de six charters à revendre, possiblement à de nouveaux investisseurs attirés par la stabilité confirmée du système.

Le verdict de ce procès historique déterminera si la NASCAR évolue vers un modèle de franchises ouvertes ou conserve son contrôle familial centralisé. Quelle que soit l’issue, le monde du sport automobile américain sortira transformé de cette confrontation juridique qui pose les bases d’une nouvelle ère économique.