Après les premiers essais sur piste à Barcelone, les pilotes et responsables d’équipes de Formule 1 affichent un optimisme prudent quant aux nouvelles réglementations 2026. Les simulations avaient suscité des inquiétudes sur la gestion d’énergie, avec des pratiques inhabituelles comme le downsift sur les lignes droites ou le lift and coast en qualifications. Pourtant, les retours réels sont positifs, confirmant que ces évolutions n’altèrent pas l’essence de la F1.[1][2]
Toto Wolff, le directeur de Mercedes, va plus loin en affirmant n’avoir vu « aucun négatif » avec les nouvelles machines. Les monoplaces retrouvent une esthétique spectaculaire, ni trop petites ni trop imposantes, et le concept moteur avec son boost promet des dépassements inattendus. George Russell et son coéquipier Andrea Kimi Antonelli soulignent l’agilité accrue et l’absence de porpoising, malgré une perte de vitesse et d’appui aérodynamique.
Retours enthousiastes des pilotes Mercedes
George Russell s’est montré rassuré après ses premiers tours au volant de la Mercedes W17. « C’est agréable de ne plus avoir de porpoising, mon dos en profite ! », a-t-il ri, soulignant une moindre sensibilité à la hauteur de caisse. Les voitures 2026, plus légères de 30 kg et plus compactes, offrent une agilité supérieure, surtout dans les changements de direction et les virages lents.
Andrea Kimi Antonelli partage cet enthousiasme. Malgré une vitesse moindre et un appui réduit dans les courbes rapides, le pilote rookie estime que la base est solide. « L’évolution sera massive au fil des ans », prédit-il, notant que la voiture est plus fun à piloter que prévu. Ces retours contrastent avec les simulations, où les pilotes anticipaient plus de difficultés.
Toto Wolff insiste sur l’excitation générée par la gestion du boost. Lors d’un run long, George Russell a dépassé Franco Colapinto avec une différence de vitesse de 50 à 60 km/h en ligne droite. Cela introduit une dimension tactique intelligente, accessible au public, promettant plus de dépassements là où on ne l’attend pas.
Les équipes s’accordent : les 2026 cars ticks all the boxes pour Wolff, sans overselling. Pour en savoir plus sur les changements concrets des moteurs, consultez cet article détaillé.[3]
Downsift sur les lignes droites : une réalité moins bizarre qu’en simu
Max Verstappen avait averti il y a des années que la gestion d’énergie accrue pourrait mener à du downsift sur les straights. Après Barcelone, Russell confirme que cela persiste, mais sans alarmer. « C’est comme monter une côte en voiture : tu restes à fond, mais tu perds de la vitesse et downsift pour plus de régime lors de la récolte batterie », explique-t-il.
En simu, cela paraissait anormal, mais sur piste, c’est intuitif. D’autres pilotes ont noté la même chose. L’énergie management devient central avec l’aérodynamique active, mais sans gimmicks artificiels.
Russell relativise : le pilote le plus rapide l’emportera toujours, avec freinage tardif et vitesse en courbe. Pour un décryptage complet des règles F1 2026, ce lien est précieux.[4]
Cette pratique optimise la régénération sans compromettre le rythme global. Les équipes affinent déjà les stratégies, voyant là un avantage pour les pilotes intelligents.
Lift and coast en qualifications : vers un pilotage en échecs ?
Esteban Ocon admet avoir pratiqué le lift and coast lors de runs quali-style. « Ça m’a pris une run en simu pour m’y faire, maintenant c’est odd de ne pas le faire », confie-t-il. Rester à fond throttle équivaut à tirer le frein à main en fin de ligne droite ; lever optimise.
Russell compare à la gestion pneus passée : « C’est la façon la plus efficiente, comme avant. Ajouté à l’énergie, mais le plus rapide gagne. » Pas une course d’ingénieurs depuis le cockpit.
Ocon note que ça se sent plus rapide, devenant naturel. Les qualifications gagnent en stratégie, avec energy comme second facteur.
Malgré l’aspect chess-like, les pilotes adaptent vite, préservant l’essence racing.
Pas de Formule E : l’adaptation façon Senna
Russell craignait un virage vers la Formule E, nécessitant un ingénieur au volant. Les premiers laps dissipent cela : « Beaucoup plus intuitif que prévu. » Toujours F1, limites poussées, juste pilotage différent.
Il évoque Ayrton Senna blippant throttle en apex pour turbo dans les 80s-90s, ou passage de stick à paddles. « C’est l’évolution de la F1. » Energy management domine, mais comparable historiquement.
Les 2026 cars restent race cars purs, sans Mario Kart vibes.
Les objectifs FIA – plus de following et overtaking – se jugent en course réelle.
Risques de vitesses de fermeture extrêmes ?
Wolff évoque des closing speeds élevées sur straights, risquées sur Jeddah-like tracks. Russell, qui l’avait soulevé il y a deux ans, est moins inquiet en dry. En wet, plus de récolte via freins longs et corners lents égalise l’énergie.
« Pas de problème dry ; wet auto-régule », assure-t-il. Visibility low implique pluie, donc harvest abondant.
Sécurité gérée par conditions, sans gros deltas vitesse.
Les vrais succès 2026 se mesurent en racing, following facilité visé par FIA.
Les premiers signes sont encourageants : F1 change, mais évolue intelligemment. Les pilotes s’adaptent vite, promettant spectacles tactiques riches. La saison 2026 s’annonce excitante, avec energy management comme arme décisive pour les champions.[5]
Questions fréquemment posées
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.