McLaren et le graining à Las Vegas 2024 : enseignements et limites de la MCL38

Le Grand Prix de Las Vegas 2024 restera comme l’un des week-ends les plus difficiles de McLaren dans une saison par ailleurs remarquable. Alors que l’écurie de Woking se bat pour décrocher son premier titre constructeurs depuis 1998, les conditions glaciales du désert du Nevada et les problèmes d’usure des pneus ont mis à nu certaines faiblesses techniques persistantes de la MCL38. Lando Norris et Oscar Piastri ont terminé respectivement sixième et septième, un résultat décevant qui a permis à Ferrari de revenir dans la bataille pour le championnat constructeurs.

Ce Grand Prix sous les néons de Las Vegas a révélé une problématique que McLaren pensait avoir résolue au fil de la saison : la capacité de ses monoplaces à gérer correctement les températures de pneus dans des conditions extrêmes. Malgré ces difficultés, l’équipe a réussi à extraire des enseignements précieux qui pourraient se révéler cruciaux pour les dernières courses de la saison à Qatar et Abu Dhabi.

McLaren face au défi du graining au Grand Prix de Las Vegas 2024

Les premiers signes de difficulté pour McLaren sont apparus dès les essais libres. Lando Norris n’a pas caché sa frustration face à la performance “choquante” de sa voiture en charge de carburant, soulignant le manque d’adhérence chronique sur le tracé glacial de Las Vegas Strip Circuit. Les températures nocturnes particulièrement basses, descendant bien en dessous des conditions habituelles en Formule 1, ont créé un environnement où le graining des pneus avant est devenu le cauchemar principal de l’écurie britannique.

Durant la course, les deux pilotes McLaren ont vécu un calvaire similaire. Le graining, ce phénomène d’usure prématurée où la gomme des pneus se décolle par petits morceaux, a littéralement détruit leur stratégie de course. Andrea Stella, le directeur de l’équipe, a été franc dans son analyse : “Dans les deux premiers relais, nous nous battions simplement contre le graining des pneus avant. Nous ne pouvions tout simplement pas empêcher les pneus de se dégrader.”

Oscar Piastri a été particulièrement affecté par ce problème. L’Australien a qualifié le graining de “plus gros problème” de sa course, une situation aggravée par une pénalité de cinq secondes pour dépassement incorrect lors du départ. Son deuxième arrêt au stand au 25e tour était une tentative désespérée de trouver une solution avec un nouveau train de pneus durs, mais le graining est réapparu presque immédiatement. Piastri a confié après la course : “Nous avons vraiment lutté avec les pneus, il y a donc définitivement des choses à examiner.”

Les données de télémétrie ont révélé que McLaren perdait entre 0,3 et 0,5 seconde par tour uniquement à cause de la gestion du graining dans les longues lignes droites de Las Vegas. Cette perte de performance s’ajoutait tour après tour, rendant impossible toute remontée vers le podium. La bataille Red Bull vs McLaren prend une nouvelle dimension quand on réalise à quel point les caractéristiques spécifiques d’un circuit peuvent bouleverser la hiérarchie établie.

Les ajustements “extrêmes” de Lando Norris pour combattre le graining

Face à cette situation critique, Lando Norris et son équipe ont décidé de tenter une approche radicale lors du troisième et dernier relais. Andrea Stella a révélé que le Britannique a “essayé quelque chose d’extrême” qui a finalement porté ses fruits dans les derniers tours de la course. Cette modification drastique du style de pilotage a permis à Norris de protéger les pneus avant et d’améliorer significativement ses temps au tour.

“La façon dont nous utilisions la voiture, dont nous la pilotions, était définitivement en dehors de la manière dont nous le ferions normalement,” a expliqué Stella. Les changements opérés incluaient une approche beaucoup plus agressive dans la gestion du train avant, forçant littéralement la voiture à répondre différemment dans les virages lents et moyens du circuit. Norris a dû adapter sa technique de freinage et son entrée en courbe, sacrifiant la fluidité habituelle pour préserver la gomme des pneus.

Ces ajustements ont porté leurs fruits dans les dernières boucles. Norris a réalisé le tour le plus rapide de la course au 50e et dernier tour en 1m34.876s, après être passé aux pneus tendres. Ce point bonus a été l’une des rares satisfactions de la soirée pour McLaren. “J’ai eu des problèmes avec l’avant de la voiture pendant peut-être six ans,” a déclaré Norris après la course, soulignant que certaines caractéristiques inhérentes aux McLarens récentes continuent de poser problème dans des conditions spécifiques.

Stella a salué la capacité d’adaptation de son pilote : “Vous ne faites pas ce que Lando a fait dans le dernier relais si vous n’êtes pas conscient de ce qui se passe, et si vous n’êtes pas conscient que vous avez des ressources et des outils en vous ou dans la voiture.” Cette expérimentation en course, bien que née de la nécessité, a fourni des données précieuses que l’équipe comptait analyser en détail avant les prochaines manches.

L’amélioration tardive de Norris n’était pas uniquement due à son changement d’approche. Les conditions de piste se sont également améliorées au fil de la course, avec plus d’adhérence disponible grâce au passage répété des voitures. De plus, Norris bénéficiait d’air propre devant lui, sans turbulences d’autres monoplaces pour perturber l’aérodynamique de sa MCL38.

Cependant, ces solutions d’urgence ne masquent pas les problèmes fondamentaux. Stella a admis que la MCL38 est “certainement pas conçue pour fonctionner dans des conditions comme à Vegas.” Les circuits à faible adhérence et basse température révèlent des limitations du design aérodynamique et mécanique qui persistent malgré les évolutions apportées tout au long de la saison.

L’analyse technique des problèmes de pneus de McLaren à Las Vegas

Le graining des pneus avant chez McLaren à Las Vegas n’est pas un problème isolé mais le symptôme d’une inadéquation plus profonde entre le concept de la voiture et les exigences spécifiques du circuit. La MCL38 a été développée pour exceller sur des circuits à moyenne et haute adhérence, avec un équilibre aérodynamique privilégiant l’efficacité en ligne droite et la stabilité dans les virages rapides. Las Vegas, avec ses longues lignes droites, ses virages lents et serrés, et surtout ses températures glaciales, représentait l’antithèse de cet environnement.

Les températures de piste mesurées à Las Vegas oscillaient entre 16 et 20 degrés Celsius, bien en dessous de la fenêtre de fonctionnement optimale des composés Pirelli utilisés. Dans ces conditions, les pneus peinent à monter en température, ce qui empêche la gomme d’atteindre sa zone d’adhérence maximale. Pour McLaren, ce problème était amplifié par les caractéristiques du train avant de la MCL38, qui génère apparemment moins de charge que ses rivales directes dans les configurations à faible appui.

Le phénomène de graining observé sur la McLaren suivait un schéma précis : après trois à quatre tours sur un nouveau train de pneus, la gomme commençait à s’arracher par petits morceaux sur la partie externe des pneus avant. Cette usure prématurée créait une surface irrégulière qui réduisait drastiquement l’adhérence disponible, forçant les pilotes à augmenter la température de freinage pour compenser, ce qui aggravait encore le problème.

Les stratégies de pneumatiques ont également mis en évidence l’ampleur du problème. Norris a effectué trois arrêts au stand (tours 9, 30 et 48), tandis que Piastri en a réalisé deux (tours 10 et 25, le premier incluant sa pénalité de cinq secondes). Chaque changement de pneus offrait un répit temporaire de quelques tours avant que le graining ne réapparaisse, piégeant les deux pilotes dans un cycle infernal d’usure prématurée.

Les données comparatives avec les autres écuries sont révélatrices. Mercedes et Ferrari, qui ont terminé aux quatre premières places, ont démontré une meilleure gestion thermique de leurs pneus avant. George Russell, vainqueur de la course, a pu réaliser un stint de 29 tours sur les pneus durs sans graining significatif, une performance que McLaren ne pouvait qu’envier. McLaren optimiste pour contrer Verstappen devra impérativement résoudre ces problèmes pour espérer décrocher le titre constructeurs.

L’équipe technique de McLaren a identifié plusieurs facteurs contributifs : la géométrie de la suspension avant, qui ne permettait pas d’optimiser l’angle de carrossage dans les virages lents ; la distribution de la charge aérodynamique, trop orientée vers l’arrière dans la configuration choisie ; et le manque de flexibilité dans le réglage de la température de freinage avant. Ces éléments combinés créaient un cercle vicieux difficile à briser en pleine course.

Les implications pour le championnat constructeurs et les leçons apprises

Le résultat décevant de Las Vegas a eu des répercussions immédiates sur la lutte pour le championnat constructeurs. McLaren n’a marqué que 15 points (10 pour Norris en sixième position, 6 pour Piastri septième, moins le point de bonus du meilleur tour), permettant à Ferrari de revenir à 24 points après une performance solide de Charles Leclerc et Carlos Sainz. Avec seulement deux courses restantes (Qatar et Abu Dhabi), chaque point devient crucial.

Andrea Stella a tenté de positiver malgré la déception : “Compte tenu du week-end que nous avons eu, je pense que nous avons pu limiter les dégâts ce soir.” Le directeur italien a souligné que l’équipe avait “donné à Max quelque chose à penser” dans la course au titre pilotes, même si Verstappen a finalement décroché son quatrième championnat consécutif à Las Vegas. Cette consolation ne suffit pas pour une équipe habituée à se battre pour les podiums depuis le milieu de saison.

Les enseignements tirés de ce week-end difficile pourraient néanmoins s’avérer précieux. L’analyse approfondie de la dernière partie de course de Norris a fourni des données sur un style de pilotage alternatif qui pourrait être exploité dans des situations similaires. L’équipe a également identifié des ajustements setup possibles qui n’avaient pas été explorés auparavant, ouvrant de nouvelles avenues de développement pour les dernières courses.

Qatar et Abu Dhabi présentent des caractéristiques radicalement différentes de Las Vegas. Le Losail International Circuit, théâtre de la prochaine manche, est un tracé fluide et rapide avec de nombreux virages moyens et rapides, un profil qui devrait mieux convenir à la MCL38. Les températures plus élevées du Moyen-Orient devraient également éliminer les problèmes de mise en température des pneus qui ont tourmenté McLaren dans le Nevada.

Stella s’est montré confiant pour la suite : “Qatar et Abu Dhabi devraient être un terrain plus approprié pour la MCL38.” Cette confiance est basée sur les performances antérieures de la voiture sur des circuits similaires. À Singapour et à Suzuka, McLaren avait démontré sa capacité à gérer efficacement les pneus sur des tracés exigeants. Le défi sera de retrouver cette forme compétitive rapidement, sans temps d’essais supplémentaires entre les courses.

L’aspect psychologique ne doit pas être sous-estimé. Pour une équipe qui n’avait pas connu de week-end aussi difficile depuis le Grand Prix du Japon en avril, Las Vegas a rappelé que la compétitivité en Formule 1 peut basculer rapidement. Norris et Piastri, qui s’étaient habitués à se battre pour le podium, ont dû accepter un résultat modeste et transformer cette frustration en motivation pour les dernières manches de la saison.

Le week-end de Las Vegas a également révélé une vérité inconfortable pour McLaren : malgré les progrès impressionnants réalisés depuis le début de la saison 2024, la voiture conserve des “limitations inhérentes” selon les mots de Stella, particulièrement au niveau du comportement du train avant. Ces caractéristiques, inscrites dans l’ADN même du concept de la MCL38, ne peuvent pas être complètement éliminées sans une refonte majeure qui devra attendre la saison 2025.

Le Grand Prix de Las Vegas 2024 restera comme un rappel brutal que la Formule 1 ne pardonne aucune faiblesse. Pour McLaren, la lutte contre le graining est devenue une bataille technique qui a mis en lumière les limites de leur monoplace actuelle. Les solutions improvisées de Lando Norris dans les derniers tours ont offert une lueur d’espoir et des pistes d’amélioration, mais le chemin vers le titre constructeurs s’est considérablement compliqué. Avec 24 points de retard sur Ferrari et deux courses restantes, l’écurie britannique devra retrouver sa vitesse de pointe à Qatar et Abu Dhabi, deux circuits qui, sur le papier, devraient mieux convenir aux caractéristiques de la MCL38. L’analyse approfondie des données de Las Vegas et la capacité de l’équipe à rebondir rapidement détermineront si McLaren peut transformer cette défaite en opportunité d’apprentissage et décrocher un titre constructeurs qui lui échappe depuis 26 ans.