Alors que McLaren et Red Bull ont dominé les quatre dernières saisons avec une suspension avant à pull-rod, la tendance s’inverse brutalement pour 2026. Presque toutes les équipes, y compris Ferrari, McLaren et Red Bull, reviennent à une configuration push-rod. Les voitures plus petites et les nouvelles réglementations transforment la guerre des suspensions.[1][2]
Cette évolution n’est pas anodine. Le pull-rod était considéré comme le roi de l’aérodynamique sous l’ère des effets de sol intenses de 2022 à 2025. Désormais, les contraintes de packaging et les changements au niveau de l’aileron avant pourraient favoriser le push-rod.
Qu’est-ce qu’une suspension pull-rod par rapport à une push-rod ?
La suspension avant à pull-rod tire sa biellette depuis le bas du triangle inférieur, abaissant le centre de gravité et facilitant un flux d’air plus propre vers le plancher. En revanche, la push-rod pousse depuis le haut, simplifiant l’accès pour les mécaniciens mais potentiellement perturbant les flux aérodynamiques.
Ces configurations n’ont pas d’avantage intrinsèque en cinématique ou en rapport de levier. Le choix dépend principalement de l’aérodynamique, du packaging et des contraintes réglementaires. Le pull-rod excelle en distribution de poids et en nettoyage des flux vers les pontons, tandis que le push-rod est plus facile à régler.[2]
Historiquement, les équipes alternent selon les époques. Sous les anciennes règles, le push-rod dominait pour sa simplicité. L’arrivée des effets de sol a tout changé.
Pour illustrer, imaginez le flux d’air frontal : avec le pull-rod, les bras de suspension inclinés dirigent mieux l’air vers le sol, crucial en ground effect.
Enfin, à l’arrière, le push-rod reste souvent préféré pour éviter d’empiéter sur le diffuseur.
Pourquoi le pull-rod a régné de 2022 à 2025
McLaren et Red Bull ont trusté les titres avec leur pull-rod avant, optimisé pour alimenter le plancher en air propre. Cette configuration abaissait la voiture et minimisait les turbulences.
Ferrari et Mercedes peinaient avec du push-rod, leurs flux aérodynamiques moins efficaces. Le pull-rod permettait un centre de gravité plus bas, améliorant la rotation en virage.
Les ingénieurs citaient souvent l’avantage en airflow : “Le pull-rod nettoie les flux vers les pontons et le sol”, notait un expert. Cela compensait les complexités mécaniques.
Red Bull l’a perfectionné, dominant de 2022 à 2024. McLaren a suivi en 2024-2025, confirmant son statut de “roi de l’aéro”.
Mais les setups étaient sensibles : changements lents, fenêtre de réglages étroite.
Les changements réglementaires qui bouleversent tout
Pour 2026, les voitures rapetissent : empattement à 3400 mm, largeur réduite, poids mini à 768 kg. Moins d’effet de sol, plus d’aéro active avec ailes mobiles.[3]
L’aileron avant génère un upwash différent, réduisant le besoin de pull-rod pour diriger les flux bas. Les fairings de suspension sont plus stricts, avec angles limités.
Les règlements FIA autorisent pull et push rods explicitement, sans interdiction. Mais le packaging serré au châssis favorise le push-rod monté haut.
À l’arrière, espace réduit pour volant d’inertie et embrayage pousse vers push-rod. Consultez les réglementations techniques FIA 2026 pour les détails.
Ces évolutions lancent une nouvelle guerre des suspensions.
Les choix des équipes pour 2026
La majorité opte pour push-rod avant et arrière. Ferrari, Red Bull, McLaren et Mercedes suivent cette voie, abandonnant le pull-rod frontal dominant récemment.[2]
| Équipe | Suspension avant | Suspension arrière |
|---|---|---|
| Mercedes | Push-rod | Push-rod |
| Red Bull | Push-rod | Push-rod |
| Ferrari | Push-rod | Push-rod |
| McLaren | Push-rod | Push-rod |
| Haas | Push-rod | Push-rod |
| Racing Bulls | Push-rod | Push-rod |
| Alpine | Pull-rod | Pull-rod |
| Cadillac | Pull-rod | Pull-rod |
Alpine et Cadillac persistent avec pull-rod complet, pariant sur poids et flux. Williams mixe : pull avant, push arrière pour stabilité.
Ces rendus précoces, vus sur PlanetF1, montrent une convergence.
Haas adopte le layout Ferrari, unifiant les efforts.
Les implications pour l’aérodynamique et les performances
Avec moins de ground effect, le push-rod simplifie le packaging sans sacrifier autant d’aéro. Plus accessible, il accélère les réglages en course.
Le centre de gravité plus haut du push-rod pose question, mais l’upwash frontal compense. “Le packaging prime sur l’aéro pure”, résume un analyste.[4]
Pour l’arrière, push-rod optimise le diffuseur et l’arrière-plan du sol. Les exceptions comme Alpine visent un avantage marginal en poids.
Gary Anderson plaide pour pull avant/push arrière : petits gains en rotation s’additionnent.
Les simulations 2026 testeront ces choix, potentiellement divisant le peloton tôt.
La guerre est lancée, avec le push-rod favori mais pas invincible. Les équipes pionnières comme Alpine pourraient surprendre si les flux pull-rod brillent encore. Pour 2026, attendez-vous à des débats intenses sur la balance aéro-mécanique – qui dominera la nouvelle ère ?[1]
Questions fréquemment posées
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.