La course aux concessions MotoGP : Honda et les conséquences de la pénalité long lap de Mir à Valencia

Le Grand Prix de Valencia 2025 devait être l’occasion pour Honda de franchir un cap symbolique en quittant le groupe D des concessions MotoGP. Mais le week-end espagnol a pris une tournure dramatique lors de la course sprint du samedi. Joan Mir, le champion du monde 2020, a compromis les ambitions du constructeur japonais en provoquant une collision avec son coéquipier Luca Marini. Cet incident, survenu dès le deuxième tour, a non seulement privé l’équipe d’usine de points précieux, mais a également valu à Mir une pénalité long lap à purger lors du grand prix principal du dimanche.

Cette sanction illustre parfaitement l’ironie cruelle de la situation Honda. Après avoir bénéficié des avantages maximum offerts par le système de concessions pour remonter la pente, le constructeur de Sakura se retrouve à neuf petits points de changer de catégorie. Un objectif qui semblait à portée de main avant ce sprint catastrophique, mais qui est désormais sérieusement menacé par l’absence de points marqués et la pénalité infligée à son pilote le plus performant du week-end.

Le système de concessions MotoGP et l’enjeu pour Honda à Valencia

Le système de concessions en MotoGP, revu et corrigé pour la saison 2025, classe les constructeurs en quatre groupes selon leurs performances au championnat. Honda et Yamaha occupent actuellement le groupe D, qui confère les avantages les plus importants : développement libre des moteurs en cours de saison, davantage de tests privés, usage illimité de wildcards, et des allocations accrues pour les essais. Ces privilèges visent à aider les constructeurs en difficulté à combler leur retard technique.

Pour sortir du groupe D et passer au groupe C, Honda doit atteindre un pourcentage minimum de points au championnat constructeurs, calculé sur les résultats du meilleur pilote de chaque marque à chaque course. Avant Valencia, le constructeur japonais comptabilisait 266 points, soit 36,9% du total possible, se situant à la frontière entre les deux groupes. Le seuil critique se situe à 35% : en dessous, on reste en groupe D avec les concessions maximales, au-dessus, on monte en groupe C.

La progression récente de Honda semblait prometteuse. Après des années de galère en MotoGP, la marque avait signé une victoire surprise au GP de France sous la pluie, puis enchaîné avec des podiums en conditions sèches à Silverstone, Motegi et Sepang. Ces résultats avaient créé une dynamique positive, plaçant Honda à seulement neuf points du changement de catégorie avant le dernier week-end de course à Valencia.

Paradoxalement, les pilotes Honda se réjouissaient à l’idée de perdre certaines concessions. Luca Marini avait déclaré lors du GP du Portugal que “c’est fantastique, c’est un objectif qu’on a depuis la mi-saison”. Joan Mir avait ajouté que “si à l’avenir on n’a plus de concessions, c’est parce qu’on le mérite”. Pour eux, cette promotion représentait la reconnaissance du travail accompli par toute l’équipe Honda pour sortir du gouffre.

L’incident Mir-Marini lors du sprint de Valencia en MotoGP

Le samedi après-midi à Valencia, les espoirs de Honda se sont effondrés en quelques secondes. Joan Mir, parti de la dixième position sur la grille, a connu un premier tour compliqué. “Au deuxième virage, Binder m’a fait sortir de la trajectoire et j’ai perdu trois ou quatre places, y compris face à Luca”, expliquera-t-il plus tard. Déterminé à récupérer ces positions, le pilote espagnol s’est lancé à l’attaque de son coéquipier Marini au deuxième tour.

Dans le premier virage, Mir a tenté de passer à l’intérieur de Marini. Mais au moment du freinage, il a perdu l’avant de sa Honda RC213V et a chuté, emportant Marini dans sa chute. Les deux pilotes de l’équipe d’usine se sont retrouvés au sol, éliminés de la course sprint. Un double abandon catastrophique pour Honda, qui est devenu le seul constructeur à ne pas marquer de points lors de cette course sprint, avec pour meilleur résultat la dixième place de Johann Zarco chez LCR.

“En dépassant Luca, j’ai perdu l’avant et je l’ai fait tomber”, a reconnu Joan Mir, assumant pleinement sa responsabilité. “Je suis vraiment désolé, on ne voudrait jamais que ces choses-là arrivent. Je suis désolé pour lui et pour l’équipe. Je n’ai pas l’habitude de faire des choses comme ça.” Le champion 2020 a tenté d’expliquer que son point de freinage n’était “pas dingue”, évoquant un mélange entre des pneus encore froids et le fait qu’ils n’en étaient qu’au deuxième tour.

Luca Marini, de son côté, a choisi de ne pas accabler son coéquipier. “Je ne veux pas parler de la chute parce que j’ai déjà discuté avec Joan et c’est juste qu’on a beaucoup de mal”, a-t-il déclaré. L’Italien préférait pointer les difficultés générales de Honda sur ce circuit : “Ça n’est pas facile pour nous ici, on manque de performance et je pense qu’il faut qu’on se concentre plus là-dessus. Tous les autres constructeurs sont devant nous.”

Les conditions du week-end valencien n’ont effectivement pas aidé Honda. Le bitume en mauvais état, les températures fraîches et les spécifications de pneus utilisés convenaient moins bien aux RC213V qu’aux autres machines. “On a plus de mal que les week-ends précédents”, admettait Mir, reconnaissant que ses attentes avant le week-end s’étaient révélées trop optimistes concernant la capacité de Honda à marquer les neuf points nécessaires.

La pénalité long lap infligée à Joan Mir pour le grand prix MotoGP de Valencia

Quelques heures après l’incident, les commissaires de course FIM ont rendu leur verdict. Joan Mir écopait d’une pénalité long lap à purger lors du grand prix principal du dimanche. Cette sanction, introduite en MotoGP pour punir les fautes de pilotage sans pour autant exclure un pilote de la course, oblige le contrevenant à emprunter une trajectoire rallongée hors de la ligne de course, généralement dans les trois tours suivant l’annonce de la pénalité.

La décision est tombée alors même que Mir avait déclaré aux médias, avant sa convocation par les commissaires, qu’il estimait qu’une sanction serait excessive. “Je ne suis pas très inquiet”, avait-il affirmé. “Je pense que si on me pénalise pour ça, personne ne dépassera plus.” Le pilote espagnol considérait qu’il s’agissait d’un dépassement normal qui avait mal tourné, sans manœuvre dangereuse ou délibérément agressive.

Pourtant, les commissaires en ont jugé autrement. Cette pénalité long lap représente la première infraction de Mir en 2025, mais elle tombe au pire moment possible pour Honda. Avec Mir comme meilleur représentant du constructeur sur la grille de départ du dimanche (Johann Zarco, le deuxième Honda le mieux placé, s’élançant de la onzième position), la pénalité compromettait sérieusement les chances de marquer les points nécessaires pour changer de groupe de concessions.

L’impact d’une pénalité long lap en course ne doit pas être sous-estimé. Elle fait généralement perdre entre trois et cinq secondes, suffisamment pour faire reculer un pilote de plusieurs positions dans le peloton serré du MotoGP. Pour un pilote qui doit absolument terminer au moins septième pour rapporter les neuf points manquants à Honda, cette sanction ressemble à un handicap insurmontable, surtout compte tenu des difficultés de performance rencontrées par la RC213V à Valencia.

Joan Mir devait ainsi aborder le grand prix du dimanche avec une double mission impossible : purger sa pénalité long lap tout en tentant de se hisser dans les points, idéalement en septième position ou mieux. “Il va falloir que je fasse une bonne course demain pour essayer de les perdre”, avait-il déclaré samedi soir, faisant référence aux concessions que Honda espérait abandonner.

Les implications pour les concessions Honda en MotoGP

L’échec du sprint de Valencia a transformé ce qui semblait être une formalité en un défi monumental. Pour quitter le groupe D des concessions, Honda doit marquer neuf points supplémentaires au championnat constructeurs, ce qui signifie qu’un de ses pilotes doit terminer au moins septième du grand prix dominical. Avec Mir pénalisé et partant de positions médiocres, et les autres pilotes Honda encore plus en retrait, cet objectif est devenu presque hors de portée.

“Je crois que personne dans l’équipe ne veut des concessions”, avait affirmé Joan Mir avant le week-end. “On veut pouvoir dire qu’on a pu inverser la situation.” Cette déclaration résume parfaitement l’état d’esprit chez Honda : sortir du groupe D représenterait une victoire symbolique majeure, la preuve tangible que les efforts de développement portent leurs fruits et que le constructeur japonais n’est plus la lanterne rouge du championnat.

Luca Marini et ses coéquipiers avaient tous exprimé des sentiments similaires. Malgré les avantages techniques considérables offerts par les concessions maximales - développement moteur illimité, journées de tests supplémentaires, possibilité d’aligner des wildcards sans restriction - les pilotes Honda voyaient dans ces privilèges un rappel constant de leurs difficultés. “Aussi pour nous, pilotes d’usine, avoir moins d’événements serait bien”, avait souligné Marini, faisant référence à la charge de travail intense imposée par les nombreux tests privés.

L’ironie de la situation n’échappe à personne. Après avoir profité des concessions pour développer la RC213V et enfin retrouver un niveau de performance décent, Honda se retrouve piégé par son propre succès. Les podiums de l’automne ont rapproché le constructeur du seuil critique des 35%, mais pas suffisamment pour le franchir. Et au moment crucial où neuf petits points séparent Honda du changement de statut, une erreur de pilotage et la pénalité qui s’en suit menacent de compromis le constructeur japonais cette promotion tant désirée.

Si Honda échoue à marquer ces neuf points à Valencia, le constructeur restera en groupe D pour 2026. Cela signifierait la poursuite des avantages techniques, certes, mais aussi l’admission implicite que le niveau n’est toujours pas suffisant pour rivaliser à armes égales avec les autres constructeurs comme Ducati, qui domine le championnat. Pour une marque au palmarès aussi prestigieux que Honda, cette situation demeure difficile à accepter.

Valencia, dernier acte pour Honda : entre espoir et désillusion en MotoGP

Le grand prix de Valencia dimanche représentait donc bien plus qu’une simple dernière course de la saison 2025 pour Honda. C’était un examen de passage, l’opportunité de prouver que le constructeur japonais avait effectivement tourné la page des années sombres. Luca Marini restait optimiste malgré les circonstances : “Demain, il faudra voir comment sera la météo, puis prendre un bon départ et terminer parmi les sept premiers. Tout peut arriver dans la course longue alors je crois que ça reste un objectif réalisable.”

Cet optimisme reflétait la mentalité d’équipe qu’Honda a tenté de maintenir tout au long de cette saison difficile. Même dans l’adversité, même après un sprint désastreux et avec Mir pénalisé, les pilotes refusaient d’abandonner. La course longue offre généralement plus d’opportunités que le sprint, avec davantage de tours pour gérer les pénalités et remonter le peloton, et la possibilité d’incidents affectant d’autres pilotes.

Les conditions météorologiques pouvaient également jouer un rôle décisif. Si la pluie venait à faire son apparition, comme lors du GP de France où Honda avait décroché sa seule victoire de la saison, les cartes seraient redistribuées. Dans ces conditions imprévisibles, la pénalité long lap de Mir pourrait avoir moins d’impact, et les écarts de performance entre constructeurs se réduiraient significativement.

Toutefois, la réalité des chronométrages du week-end valencien tempérait ces espoirs. Honda accusait un déficit de performance évident sur ce circuit, avec ses quatre pilotes loin des positions de tête. Johann Zarco, meilleur représentant lors du sprint avec une dixième place, devrait réaliser la course de sa vie pour atteindre la septième position synonyme de points suffisants pour le constructeur.

Cette situation met en lumière les limites du système de concessions actuel. Conçu pour aider les constructeurs en difficulté à se rapprocher du peloton de tête, il crée paradoxalement une zone d’incertitude frustrante lorsqu’un constructeur se situe à la frontière entre deux groupes. Honda a progressé suffisamment pour ne plus mériter les concessions maximales, mais pas assez pour s’en passer complètement. La marque se trouve dans un entre-deux inconfortable, où neuf points peuvent faire basculer toute sa stratégie de développement pour 2026.

Le passage au moteur 850cc prévu pour 2027 ajoute une autre dimension à l’équation. Comme l’a souligné Luca Marini, perdre la liberté de développement moteur en 2026 n’est pas dramatique puisque cette spécification sera de toute façon obsolète l’année suivante. “Pour 2026, le moteur ne va pas [beaucoup changer]. Le moteur c’est celui d’aujourd’hui, il n’y a plus vraiment de sens à investir autant de temps et d’argent sur le nouveau moteur [2026]”, avait-il expliqué. Cette perspective relativise l’enjeu du changement de groupe de concessions, du moins concernant le développement des blocs propulseurs.

Le dénouement du grand prix de Valencia dira si Honda a réussi à transformer ses progrès récents en changement de statut officiel, ou si l’incident Mir-Marini et la pénalité long lap qui s’en est suivie auront coûté au constructeur japonais cette promotion tant désirée. Quoi qu’il arrive, cette histoire illustre parfaitement la complexité du MotoGP moderne, où le talent sportif, les réglementations techniques et les décisions des commissaires s’entremêlent pour créer des récits dramatiques jusqu’au dernier tour de la dernière course. Pour Honda, Valencia 2025 restera gravé comme le week-end où tout aurait pu basculer, dans un championnat où les règles de concessions façonnent autant les destins que les performances pures.