La prudence est de mise lors de l’analyse des lancements en Formule 1, surtout avec l’arrivée de nouvelles réglementations. Il y a quelques années, Red Bull avait joué avec les entrées d’air latérales de sa monoplace, en affichant des designs différents lors du lancement à Milton Keynes, sur les rendus, puis lors des essais à Bahreïn. Cela illustre les efforts des équipes pour limiter les informations divulguées aux rivaux avant la saison.
Les premiers tours de roues des machines 2026 révèlent des philosophies aérodynamiques intéressantes. Le rake élevé, familier jusqu’en 2021, fait son retour partiel. La plupart des équipes optent pour une suspension avant à poussoir, et Ferrari a dévoilé pour la première fois le fonctionnement en piste de son aéro actif.[1]
Une philosophie de diffuseur différente due aux planchers simplifiés
Après le shakedown de Mercedes, l’attention s’est portée sur le diffuseur de la W17. Sous les règles 2026, les planchers simplifiés génèrent beaucoup moins d’appui que durant l’ère ground-effect. Maximiser l’efficacité du diffuseur devient donc crucial.
Sur les premières images de la Mercedes W17 en piste, une ouverture est visible dans le diffuseur. Elle rappelle les « trous de souris » présents jusqu’en 2022, mais semble plus large cette fois. Un jour après, une ouverture similaire apparaît sur la nouvelle Ferrari à Fiorano.
Cette ouverture fonctionne en tandem avec les sidepods undercut. L’air est guidé sous les sidepods et au-dessus des bords du plancher. Via cette ouverture, les équipes exploitent cet air pour améliorer le flux dans le diffuseur.
Plus l’air arrive vite vers le diffuseur, plus d’appui est généré. Les équipes veillent à ce que le flux ne se détache pas, à l’image d’un profil d’aile raide. Cette approche marque un changement par rapport aux règlements précédents.
Auparavant, sceller le diffuseur était essentiel, lié aux designs de plancher. De 2022 à 2025, les tunnels Venturi sous le plancher fournissaient un flux puissant pour le diffuseur. Le scellement maximal créait une grande différence de pression.
Aujourd’hui, les planchers plus plats de la FIA réduisent cette puissance. Les équipes cherchent des flux externes pour accélérer l’air vers la rampe du diffuseur. Un diffuseur fendu utilise ainsi le flux des sidepods différemment.
L’inwash affecte davantage les performances du plancher
Un autre facteur réduisant les performances du plancher est le retour d’éléments rappelant les anciens bargeboards. Leur fonction diffère toutefois fondamentalement.
Autrefois, les bargeboards dirigeaient le sillage des pneus avant vers l’extérieur (outwash). La FIA les conçoit désormais comme des « dispositifs inwash ». L’élément principal pointe vers l’intérieur pour atténuer l’air sale pour la voiture suivante.
Les équipes minimisent l’aspiration de cet air perturbé, avec des solutions déjà visibles. Il affecte inévitablement le plancher et le diffuseur. Pour compenser, Mercedes et Ferrari canalisent le flux des sidepods undercut vers l’ouverture du diffuseur.
- Avantages potentiels : Renforce le flux dans la zone diffuseur, contrebalance l’air sale.
- Effet sur les pneus : Gère mieux le « tyre squirt », l’air perturbé des pneus arrière projeté latéralement.
- Double bénéfice : Améliore l’appui et stabilise le flux malgré les turbulences.
Ce flux renforcé contre le tyre squirt aide à maintenir les performances du diffuseur. Les équipes visent une gestion optimale de ces phénomènes. Cette solution pourrait s’avérer polyvalente en course.
Les images de George Russell au volant de la W17 illustrent bien cette configuration. Pour en savoir plus sur le shakedown, consultez cet article détaillé sur Motorsport.com.[1]
Une interprétation intéressante, mais pas une totale surprise
Les autres équipes qualifient l’approche de Mercedes d’« intéressante, mais pas une totale surprise ». David Sanchez, directeur technique d’Alpine, s’est exprimé lors du lancement à Barcelone.
« C’est un peu inhabituel, c’est une interprétation intéressante, mais pas une totale surprise », a-t-il déclaré. Il souligne l’importance du diffuseur et anticipe un développement majeur.
« Bien sûr, l’interaction entre la carrosserie, le diffuseur et l’arrière sera un chantier en cours », a ajouté Sanchez. « Il y a eu quelques idées. De loin, ça n’a pas l’air trop éloigné. Mais sans ground-effect, on voudra voir l dessous pour juger le diffuseur. »
Cette zone – bodywork, diffuseur, arrière – reste en évolution. Les équipes scrutent les images pour affiner leurs concepts. Le diffuseur deviendra un point de différenciation clé.
Les premiers tests secrets de 2026, tenus en privé, alimentent les spéculations. Pour plus sur Ferrari SF-26, voir la révélation sur Formula1.com.[2]
Les diffuseurs des F1 2026 soulignent l’adaptation aux nouveaux règlements simplifiés. Mercedes et Ferrari ouvrent la voie avec cette ouverture innovante, exploitant les flux externes pour compenser les planchers moins performants. Alors que les développements se poursuivront, cette zone pourrait décider des hiérarchies en piste.
À suivre lors des essais officiels : qui optimisera le mieux cette philosophie ? Les implications pour le championnat 2026 s’annoncent passionnantes.
Questions fréquemment posées
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.