La Formule E s’apprête à révolutionner sa philosophie de développement avec l’introduction d’un système de jokers pour les voitures Gen4, calqué sur celui utilisé en Hypercar au Championnat du monde d’endurance FIA (WEC). Ce mécanisme à base de jetons remplacera les mises à jour Evo de mi-cycle, offrant aux constructeurs une flexibilité accrue sur quatre ans d’homologation. Annoncé récemment par la FIA, ce changement vise à corriger les rigidités des réglementations Gen3, où les powertrains étaient figés pendant deux ans. [1] [2]
Vincent Gaillardot, responsable technique FIA pour la Formule E, souligne que cette évolution répond aux demandes des fabricants pour plus de souplesse. Contrairement au passé, les équipes ne seront plus pénalisées par des erreurs initiales sur une longue période. La Gen4, attendue pour la saison 2026-27, marquera ainsi un tournant avec des homologations intermédiaires annuelles.
Le fonctionnement du système de jokers
Le système attribue un nombre fixe de jokers à des composants spécifiques, contrairement au modèle WEC plus large. Les constructeurs choisissent librement quand déployer ces jetons, avec un contrôle final en fin de cycle lié au plafond budgétaire. Cela permet des mises à jour ciblées sans refonte complète du véhicule.
Pour les éléments critiques comme le MGU, l’inverseur et la boîte de vitesses, un seul joker est accordé sur les quatre ans. Cela incite à une utilisation stratégique, souvent en réponse à des faiblesses identifiées. Les périmètres “bas” – mécanique (carter et suspension), électrique et hydraulique – bénéficient de deux jokers chacun, favorisant des itérations progressives.
Voici la répartition des jokers :
- MGU, inverseur, boîte de vitesses : 1 joker chacun.
- Mécanique (carter, suspension) : 2 jokers.
- Système électrique : 2 jokers.
- Système hydraulique : 2 jokers.
Chaque saison débutera par une homologation intérimaire validant les jokers utilisés. Gaillardot précise : « Ils choisissent quand ils veulent [introduire ces mises à jour], et nous compterons tous ces jokers à la fin. » Cette approche lie développement et budget, évitant les dépenses excessives. [3]
Ce cadre technique s’aligne sur les avancées de la Gen4, comme ses 600 kW en mode attaque et sa transmission intégrale active. Les tests préliminaires, comme ceux de Porsche, valident déjà ces évolutions.
Comparaison avec le WEC et les règles Gen3
Dans la classe Hypercar du WEC, cinq jokers couvrent l’ensemble de la voiture sur cinq ans, permettant des gains larges. La Formule E restreint cela à des zones précises pour préserver l’équité électrique. Cette adaptation évite une escalade de coûts tout en empruntant le principe stratégique du WEC.
Sous Gen3, l’homologation powertrain durait deux ans sans hardware updates, hormis l’Evo 2024-25. Les logiciels évoluaient entre saisons, mais les erreurs hardware pénalisaient lourdement, comme chez certains constructeurs en difficulté. Le joker Gen4 corrige cela en offrant une seconde chance ciblée.
Gaillardot explique : « Précédemment, le cycle d’homologation était de deux ans. Quand les fabricants homologuaient la voiture, ils n’avaient aucune possibilité de la mettre à jour pendant deux ans. » Cette rigidité freinait l’innovation ; le nouveau système la libère progressivement.
Les exemples WEC, comme les upgrades BMW ou Porsche en Hypercar, montrent l’efficacité : gains mesurables sans déséquilibre. La Formule E applique une version plus stricte pour son format sprint.
Témoignages des acteurs clés
Frederic Bertrand, team principal Mahindra, accueille favorablement ce virage. « Jusqu’à présent, nous devions produire une Gen3 et une Gen3 Evo, deux développements différents », dit-il. Le système joker permet de cibler les faiblesses, comme une boîte perfectible, sans budget colossal pour une nouvelle voiture.
Pour Mahindra, récemment engagé jusqu’en 2030 en Gen4, cela facilite un développement itératif. Bertrand ajoute : « Vous pouvez faire un et demi voitures au lieu de deux sur quatre ans. Cela réduit la folie budgétaire. » Mahindra confirme son engagement en Gen4 jusqu’en 2030.
Porsche et Jaguar, leaders actuels, anticipent aussi des bénéfices. La flexibilité attire les constructeurs en retrait, rendant la grille plus compétitive dès 2026-27.
Ces retours valident le consensus : plus d’équité sans explosion des coûts.
Impact sur les coûts et la compétition future
L’abandon de l’Evo mid-cycle économise des ressources en évitant une refonte globale. Les jetons, liés au cost cap, forcent une priorisation stratégique, favorisant l’innovation durable.
Bertrand souligne : « Nous pensions aller étape par étape et développer notre voiture sans redemander un budget complet après deux ans. » Cela a même influencé la décision de Mahindra de s’engager.
Avec un calendrier Gen4 ambitieux de 18-19 courses, dont une seconde aux USA, la compétition s’intensifie. Découvrez le calendrier Gen4 2026-27 en détail.
Pour plus sur cette annonce, consultez l’article original sur Motorsport.com. [1]
Ce système promet une Gen4 plus dynamique, où les upgrades ciblés relancent les luttes internes aux équipes.
La Formule E entre dans une ère de maturité technique, alignant flexibilité et contrôle. Les constructeurs, libérés des blocages passés, pourront mieux rivaliser, au bénéfice du spectacle. Avec la Gen4 à l’horizon 2026-27, attendez-vous à des stratégies d’upgrades astucieuses qui redessineront les hiérarchies. Ce qui signifie pour le championnat une compétition plus imprévisible et innovante.
Questions fréquemment posées
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.