Ferrari a créé la surprise lors de la deuxième semaine des essais pré-saison de Formule 1 à Bahreïn en dévoilant une approche novatrice pour son package d’aérodynamique active à l’arrière. Avec Lewis Hamilton au volant jeudi, l’équipe italienne a mis en œuvre un rabat supérieur d’aile arrière qui pivote de plus de 180 degrés pour se retrouver à l’envers. Cet axe de rotation positionné au bord d’attaque de l’élément supérieur permet au bord d’attaque de l’aile de se placer à l’arrière de la voiture une fois l’aéro active engagée.[1]
Contrairement aux anciennes réglementations DRS, les nouvelles règles sur l’aéro active offrent bien plus de liberté aux équipes. Auparavant, le DRS était limité à un écart maximal de 85 mm avec un axe fixe. Ici, Ferrari exploite pleinement cette souplesse, comme l’ont fait plus tôt Alpine et Audi avec des charnières avant permettant au bord de fuite de descendre.
Le fonctionnement innovant de l’aile arrière
L’innovation de Ferrari repose sur un axe de pivotement au bord d’attaque du rabat supérieur. En mode actif, l’élément tourne complètement, inversant sa position pour minimiser la traînée en ligne droite. Cela diffère des designs classiques où le rabat s’ouvre simplement.
Les aérodynamiciennes de la Scuderia visent deux angles optimaux : un pour maximiser l’appui en virages avec un minimum de traînée, et un autre pour les lignes droites. Bien que des compromis soient inévitables, réduire drastiquement la traînée reste un atout majeur pour l’efficacité globale.
Une autre astuce réside dans l’induction d’un décrochage. En plaçant le bord de fuite en amont du bord d’attaque, la courbure de l’aile provoque un stall qui coupe la traînée induite, sans rotation excessive. C’est une évolution des systèmes comme celui de l’ancienne Formule Renault 3.5, où un actionneur fermait l’écart pour créer un décrochage.
Ferrari maximise ce changement radical des conditions de travail de l’aile. Le coefficient de traînée global diminue significativement, offrant un avantage en vitesse de pointe. L’aile arrière à 180 degrés de Ferrari en essais à Bahreïn détaille ces tests menés avec Hamilton.
Pour illustrer les différences avec les concurrents :
- Alpine et Audi : charnières avant, bord de fuite qui descend.
- Ferrari : inversion complète, bord d’attaque pivoté à l’arrière.
- Ancienne DRS : ouverture limitée à 85 mm.
Ces essais à Bahreïn ont permis de valider le passage rapide entre modes, essentiel pour la course.
Les avantages aérodynamiques en détail
Réduire la surface frontale est une évidence, mais Ferrari va plus loin en induisant un décrochage via l’inversion. Des études montrent que placer le bord de fuite en amont minimise la portance, coupant la traînée induite grâce à la courbure.
En virages, l’aile génère un appui optimal à faible traînée. En ligne droite, l’inversion maximise la vitesse, crucial pour les dépassements sous les nouvelles règles sans DRS. Cela pourrait révolutionner les stratégies de course en 2026.
Comparé à Mercedes en 2011, qui utilisait un système similaire, Ferrari semble avoir perfectionné l’approche pour les regs actuelles. Comment l’aile arrière F1 2026 de Ferrari rappelle Mercedes 2011 explore ces parallèles historiques.
Les compromis incluent une rotation plus ample, mais les gains en efficacité compensent. Lors des tests, Hamilton a enchaîné les tours, confirmant la fiabilité malgré quelques soucis mineurs signalés.
- Avantage 1 : Traînée réduite de façon drastique.
- Avantage 2 : Appui maintenu en courbes.
- Avantage 3 : Adaptation parfaite aux regs actives.
Pourquoi cette aile est-elle légale ?
Deux règles clés valident ce design. D’abord, l’intervalle : le passage entre positions doit s’effectuer en moins de 0,4 seconde, ce que Ferrari respecte.
Ensuite, l’article C3.11.1(e) des règlements techniques : « Les profils d’aile arrière doivent, dans tout plan Y, contenir : i) aucun rayon de courbure concave visible du dessous, ii) aucun rayon concave inférieur à 100 mm visible du dessus. » Cela interdit les concavités visibles sous l’aile dans les plans perpendiculaires à l’axe latéral.
Tant que le plancher et le diffuseur de la SF-26 occultent l’aile vue de dessous, ou que tout surplomb n’est pas concave, c’est légal. Ferrari confirme que c’est un item de test, évalué pour la saison. Pour en savoir plus, consultez l’analyse complète sur Autosport.[1]
La FIA a approuvé le concept, soulignant la liberté des regs 2026. Des rivaux comme Red Bull scrutent cela de près, mais copient s’avère difficile sans reinterpretation des règles.
Aucune protestation n’a été déposée à Bahreïn, validant implicitement le design. Motorsport.com rapporte le choc dans le paddock.[2]
Contexte des essais pré-saison à Bahreïn
Les essais de Bahreïn (11-13 février) ont mis l’accent sur le kilométrage et la fiabilité. Leclerc a dominé le jour 2, Norris chez McLaren en global, mais Ferrari a brillé avec ses innovations.
Hamilton, au volant jeudi, a testé l’aile malgré des pannes rotary signalées. Mercedes et Red Bull ont eu des soucis, tandis que Ferrari accumulait les données cruciales pour la SF-26.
Ce test s’inscrit dans une pré-saison intense, avec shakedowns à Fiorano et Barcelone. Vasseur priorise le mileage pour contrer les défis des regs 2026 : hybride 50/50, sols simplifiés, aéro active.
Les pilotes comme Leclerc alertent sur les impacts, mais Hamilton infuse son expertise. Red Bull craint d’être devancé par Ferrari et Mercedes.
Ferrari évalue si cette aile rejoindra la saison. Un succès pourrait propulser la Scuderia en tête du championnat 2026, redéfinissant les dépassements sans DRS. Les prochaines courses à Melbourne révéleront si cette audace paie, dans une ère de révolution technique.
Questions fréquemment posées
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.