Les winglets sont devenus un élément incontournable du design des motos en MotoGP. Introduits comme une innovation audacieuse, ils ont transformé la stabilité des machines à haute performance. Depuis leur apparition en 2015 jusqu’aux restrictions prévues pour 2027, ces appendices aérodynamiques ont suscité autant d’enthousiasme que de controverses.
Aujourd’hui, presque tous les constructeurs intègrent des formes aérodynamiques complexes pour générer de l’appui. Mais avec les nouvelles règles de la FIM, l’avenir pourrait être différent, favorisant un spectacle plus axé sur le pilotage pur.
Les débuts des winglets avec Ducati en 2015
Ducati a été le pionnier des winglets en MotoGP lors de la saison 2015. Ces petites ailes saillantes fixées à l’avant de la moto visaient à contrer les wheelies provoqués par la puissance croissante des moteurs. En générant un appui dirigé sur l’avant, elles permettaient aux pilotes d’ouvrir les gaz plus tôt en sortie de virage.
Cette innovation a rapidement donné un avantage compétitif à Ducati. Les Desmosedici GP semblaient plus stables sous accélération, laissant la concurrence en retrait. Andrea Dovizioso et Andrea Iannone ont exploité ce bénéfice dès les premiers Grands Prix.
Cependant, les critiques n’ont pas tardé. Les coûts de développement aérodynamique explosaient, et certains y voyaient le début d’une course aux armements techniques.
La sécurité était aussi en question. Les éléments en fibre de carbone, tranchants, posaient un risque en cas de chute ou de contact lors des dépassements.
L’interdiction des winglets en 2016
En 2016, la FIM a interdit les winglets saillants pour des raisons de sécurité et d’équité. Les plaintes des équipes sur les coûts élevés ont pesé lourd, tout comme les craintes d’un MotoGP dominé par les budgets colossaux.
Cette décision visait à éviter qu’une poignée d’équipes ne distancent les autres par des innovations permanentes. La FIM voulait préserver l’esprit du sport, centré sur le talent des pilotes plutôt que sur les laboratoires d’aérodynamique.
Malgré le ban, Ducati a continué à dominer grâce à des adaptations astucieuses. Les autres constructeurs ont suivi, cherchant des alternatives.
Cette période a marqué un tournant, forçant les ingénieurs à repenser l’aérodynamique sans appendices visibles.
Le retour sous forme d’aérobodies intégrés en 2017
Dès 2017, les règles ont évolué pour autoriser des éléments aérodynamiques intégrés au carénage. Fini les ailes proéminentes, place aux “aérobodies” avec des canaux d’air complexes et des formes homologuées.
Chaque équipe ne pouvait utiliser qu’un nombre limité de designs par saison, limitant les tests incessants. Cela a lancé l’ère moderne de l’aéro en MotoGP, avec des ailes multi-étagées, des guides latéraux et même des winglets sur le bras oscillant.
Ces évolutions optimisent l’écoulement d’air pour une meilleure stabilité au freinage, une tenue de route à haute vitesse et un grip accru en accélération. Pour en savoir plus sur les règlements globaux, consultez cet article détaillé sur les changements 2027.
Les bénéfices étaient évidents sur piste, avec des chronos plus serrés et une maîtrise accrue.
Avantages et inconvénients des winglets actuels
Les winglets apportent une stabilité remarquable. Ils pressent l’avant au sol, évitant les wheelies et permettant des accélérations précoces. Au freinage, l’appui supplémentaire améliore le contrôle.
Pourtant, ils créent de l‘“air sale” turbulent derrière la moto de tête. Cela rend les suivis difficiles, avec une perte de pression à l’avant et une surchauffe des pneus.
De nombreux pilotes, comme Marc Márquez, ont critiqué cet effet qui complique les bagarres roue dans roue. “L’aéro permet des tours rapides, mais nuit au spectacle”, a déclaré un pilote anonyme dans une interview récente.
Les pics de température sur les pneus avant deviennent dangereux, réduisant l’adhérence lors des tentatives de dépassement.
Les nouvelles restrictions aérodynamiques pour 2027
Les règles 2027 marquent une révolution. La largeur maximale de l’avant passe de 600 mm à 550 mm, et le “nez” recule de 50 mm. Les parties arrière perdent 100 mm de hauteur, avec une seule mise à jour par saison autorisée.
Ces mesures réduisent l’impact des grands winglets et minimisent l’air sale. Les dispositifs de hauteur de selle et holeshot sont bannis, recentrant sur le skill des pilotes.
Les constructeurs ont moins d’espace pour des ailes proéminentes. Pour un aperçu complet du nouveau règlement, voir ce bilan exhaustif.
Des voix comme celles de la FIM espèrent des courses plus proches, sans pneus avant surchauffés.
Impacts attendus sur le spectacle MotoGP
Avec ces changements, le MotoGP pourrait retrouver son essence : des duels intenses basés sur le talent. Les 2026 sera une année de transition avant 2027.
Les pilotes accueilleront ces évolutions pour favoriser les dépassements. Mais certains doutent de leur ampleur face à l’ingéniosité des teams.
Les fans attendent des batailles épiques, comme celles d’avant l’ère aéro-dominante. Les constructeurs s’adapteront, mais le pilotage primerait enfin.
En fin de compte, ces restrictions visent à équilibrer innovation et divertissement. Le MotoGP de 2027 promet d’être plus excitant, reliant le passé glorieux à un avenir renouvelé. Qu’en pensez-vous ? Les winglets ont-ils trop changé le sport ?
Questions fréquemment posées
Par Jeremy Bastonde
Jeremy Bastonde est un passionné de Formule 1 et de sport automobile. Sur Pitstop Insight, il partage ses analyses et ses insights sur les courses, les équipes et les pilotes grâce à son expertise en stratégie de course et en technologie F1.