Ce que les nouvelles règles F1 2026 impliquent pour la charge de travail des pilotes : « Un élément de subjectivité »

Presque tous les pilotes ayant participé au shakedown de Barcelone pour les monoplaces de 2026 ont répété la même phrase en sortant de la voiture : « C’est très différent de ce à quoi nous sommes habitués ». Les nouvelles règles introduisent une appui aérodynamique nettement réduit, ce qui génère plus de plaintes au volant, mais la FIA espère que cela, combiné à un air sale moins perturbant, améliorera les courses.[1]

Cette perception est accentuée par la charge de travail supplémentaire en cockpit. Les pilotes doivent gérer plus d’éléments manuellement, à commencer par l’aérodynamique active. Sur les lignes droites, l’aileron arrière s’ouvre pour réduire la traînée, tandis que les deuxième et troisième éléments de l’aileron avant s’aplatissent. Tout cela est essentiel pour faire fonctionner la nouvelle formule de puissance.

L’aérodynamique active et les zones d’activation

Les « zones d’activation » seront définies pour chaque circuit, comme indiqué à l’article B7.1.1 des règlements 2026. La FIA fournira ces informations aux équipes au moins quatre semaines avant l’événement, avec des signalétiques similaires au DRS sur un côté de la piste.

Contrairement au DRS, ces zones seront beaucoup plus nombreuses, utilisables à chaque tour et sans condition de proximité d’un rival dans la seconde. L’opération reste manuelle, augmentant ainsi la charge cognitive des pilotes sur de multiples lignes droites par tour. Les ailes se referment manuellement à la fin de la zone, ou automatiquement en cas de levée de pied ou de freinage.

Lorsque l’aérodynamique active est pleinement activée par la direction de course, les ailes avant et arrière s’ouvrent. La FIA peut toutefois opter pour un mode « partiel », ajouté fin d’année dernière pour les conditions difficiles comme la pluie. Dans ce cas, seule l’aile avant passe en mode ligne droite, l’arrière restant fermée pour les virages, à l’image du DRS désactivé en mouillé.

Ferrari a testé cette aérodynamique active en conditions humides lors du shakedown de Barcelone, comme détaillé dans cet article. Cela souligne l’adaptabilité des systèmes aux aléas météo. Les pilotes devront s’habituer à ces basculements rapides.

Cette multiplication des interventions manuelles représente un défi majeur. Chaque tour devient une séquence de décisions précises, testant la concentration sur des circuits longs comme Spa ou Monza.

Le mode dépassement et la gestion accrue de l’énergie électrique

En plus de l’aéro active, deux autres facteurs pèsent : le mode dépassement, un push-to-pass remplaçant le DRS, et surtout la gestion de la puissance électrique doublée. Avec 350 kW issus du MGU-K, les pilotes disposent d’une énergie électrique bien plus abondante à déployer stratégiquement.[2]

Où recharger (harvester) et où déployer ? Cela introduit une dimension tactique. Certains patrons d’équipes prédisent des dépassements inhabituels, mais les stratégies devraient converger par circuit pour éviter les vulnérabilités.

Liam Lawson a confirmé l’importance accrue : « Ça donne l’impression qu’on peut faire beaucoup plus en tant que pilote pour faire la différence, ce qui est positif. Mais c’est encore tôt ».

Si les équipes adoptent des approches similaires, le téléspectateur ne le remarquera pas toujours, mais pour les pilotes, c’est central. Cette gestion fine de l’énergie deviendra un atout décisif.

• Recharge : Zones spécifiques pour maximiser l’énergie.
• Déploiement : Boosts ciblés pour attaques ou défense.
• Overtake mode : Activation stratégique au-delà de 290 km/h pour des poussées supplémentaires.[3]

Charge de travail plus élevée : la position de la FIA

Tous ces éléments pilotés interrogent sur l’augmentation de la charge mentale. La FIA estime avoir trouvé un équilibre, mais évaluera les données du shakedown et des tests hivernaux. Nikolas Tombazis, responsable des monoplaces FIA, tempère : « Il y a une incertitude jusqu’à la pratique réelle, et un élément de subjectivité. Ce qui est okay pour un pilote ne l’est pas pour un autre ».

La FIA veut replacer les pilotes au centre, au-delà du simple volant et pédales. « Nous avons des outils pour ajuster si nécessaire », ajoute Tombazis.

Peu de plaintes après trois jours à Barcelone. Les pilotes notent une adaptation requise, y compris en style de pilotage. Andrea Kimi Antonelli résume : « Ça prendra du temps pour tester tous les modes – dépassement, override, etc. C’est différent de l’an dernier, plus de gestion, mais faisable ».

Dans notre article sur les premières impressions des pilotes sur les F1 2026 à Barcelone, nous revenons sur ces retours détaillés. De même, le premier jour du shakedown a été riche en enseignements secrets.

Les monoplaces 2026 exigent plus des pilotes, mais sans excès apparent pour l’instant. La FIA surveillera les retours pour affiner, potentiellement simplifiant certains modes si la charge s’avère trop lourde.

Au final, ces règles visent des courses plus disputées et un rôle accru des pilotes. Avec le shakedown concluant bientôt et les essais hivernaux en vue, 2026 s’annonce comme une révolution centrée sur l’humain. Reste à voir si la subjectivité des pilotes primer sur les données objectives.[2]